MAN Auf Messen und Ausstellungen.
Zweiseitiger Originaldruck von 1957.
Mit acht Fotoabbildungen:
Graphic, Lausanne.
Internationale Automobil-Ausstellung, Frankfurt am Main.
The Fifth All India Printer´s Exhibition, New Delhi.
Den Tekniske Messen 1957, Oslo.
Frühjahrsmesse Leipzig.
Bundespräsident Theodor Heuss und Bundeswirtschaftsminister Ludwig Erhard besuchten den M.A.N.-Stand auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main.
Internationale Handelsmesse, Tokio.
Technische Messe Hannover.
Journalausschnitt in der Größe 416 x 298 mm.
Mit mittiger, vertikaler Bugfalte.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!!
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Versand ausschließlich per Einschreiben.
Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1957, 20. Jahrhundert, 50er – Jahre, Advertisement, Advertising, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Auto, Autofahren, Autohersteller, Automarken, Automobil, Automobilantrieb, Automobilbau, Automobilbranche, Automobile, Automobilfabrik, Automobilgeschichte, Automobilismus, Automobilisten, Autowerbung, Baiern, Bavarica, bayerische Geschichte, Bayern, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, Bundesrepublik Deutschland, D-80331 München, D-80339 München, D-86150 Augsburg, D-90402 Nürnberg, D-90403 Nürnberg, Design, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutschland, Erfindungen, Fabrik, Fabrikation, Fahren, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fifties, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenwerbung, Firmenzeichen, Fünfziger Jahre, Gewerbe, Großindustrie, Güter, Güterbeförderung, Gütertransport, Güterverkehr, Handel, Handwerk, Hersteller, Herstellung, historische Automobile, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, Industrie, Industriegeschichte, Kfz, Konstruktion, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftverkehrswirtschaft, Kraftwagen, Lastautomobil, Lastkraftwagen, Lastwagen, Lastzug, Lkw, Lorry, Marke, Marken, Markenlogo, Markenzeichen, Maschinenbau, Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg, Mechanik, Messewesen, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Montan, Montanindustrie, Motor, Motoren, Motorenbau, Motorisierung, Motortriebwagen, Nachkriegszeit, Nostalgie, Nutzfahrzeuge, Oldtimer, Pkw, Produktion, Regierungsbezirk Schwaben, Reklame, Sonderfahrzeuge, Spezialfahrzeuge, Spezialwagen, Stadtgeschichte Augsburg, Stadtgeschichte Frankfurt am Main, Stadtgeschichte München, Stadtgeschichte Nürnberg, Stahl, Stahlindustrie, Steel, Straßenfahrzeug, Straßenverkehr, Süddeutschland, System Technik, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Tradition, Transport, Transporter, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Truck, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Wagen, Wagenbauanstalt, Werbung, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte Die MAN Truck & Bus AG (MAN Nutzfahrzeuge Gruppe) mit Sitz in München ist das größte Unternehmen des MAN-Konzerns und einer der führenden internationalen Nutzfahrzeughersteller. Im Geschäftsjahr 2010 erzielte das Unternehmen mit knapp 31.000 Mitarbeitern und 55.166 verkauften Lastkraftwagen sowie 5.483 verkauften Omnibussen einen Umsatz von 7,4 Mrd. Euro. Seit dem 1. Januar 2011 firmiert das Unternehmen unter dem neuen Namen. Produktionsstandorte Schwere Lkw der Baureihen TGS und TGX, Gewichtsklasse 18 bis 50 Tonnen, werden in München (D) und Salzgitter (D) produziert. Ein zusätzliches Werk für die stark wachsenden Märkte außerhalb Westeuropas wurde im Oktober 2007 in Krakau (PL) eröffnet. Leichte und mittelschwere Lkw der Baureihen TGL und TGM in der Klasse 7,5 bis 25 Tonnen werden in Steyr (A) gefertigt. Sonderfahrzeuge wie z.B. Schwertransporter bis 250 Tonnen und Spezialfahrzeuge für den Off-Road-Einsatz sowie der Großauftrag des britischen MOD entstehen in Wien (A). Premiumbusse werden am Standort Plauen (D) gefertigt; Stadtbusse in Posen (PL), Salzgitter (D) und Starachowice (PL, Star Trucks). Reise- und Überlandbusse werden vorwiegend in Ankara (Türkei) produziert. Die MAN-Motoren für die o.g. Lkw und Busse entstehen in Nürnberg (D). Weitere Standorte sind in Pinetown und Olifantsfontein (Südafrika) und Querétaro (Mexiko). Joint-Venture bestehen in Brasilien (Volkswagen Caminhões e Ônibus Ltda.), Indien mit Force Motors (MAN Force Trucks) sowie mit der Firma Sinotruck in Peking. Zum Vertrieb und Service von MAN-Fahrzeugen in Frankreich und den Benelux-Ländern besteht seit 2007 ein Joint-Venture mit dem französischen Handelsunternehmen Pon, das MAN Region West BV heißt. Seit dem 4. September 2009 werden MAN-Lkw auch bei der UzAvtosanoat in Taschkent, Usbekistan hergestellt in dem neuen Gemeinschaftsunternehmen, das den Namen MAN AUTO-Uzbekistan trägt. In einem weiteren Joint-Venture mit Rheinmetall werden an den Standorten Kassel und Wien Fahrzeuge für die militärische Nutzung hergestellt. Eine entsprechende Freigabe durch das Bundeskartellamt erfolgte im März 2010 (Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH). Des Weiteren gab und gibt es einige Firmen, die MAN-Fahrzeuge selbstständig montieren. Es handelt sich dabei um: den südafrikanischen Bushersteller De Haan’s Bus & Coach aus Parow (werden aber als MAN vermarktet) die chinesischen Unternehmen Shaanxi und Youngman Shacman Motors in den Vereinigten Arabischen Emiraten die chinesische Yutong Group , die auf die Herstellung von Buschassis spezialisiert ist und diese in Zhengzhou produziert (MAN Lion’s City). Die Fahrzeuge werden zumeist als (CKD-Kits) angeliefert. Außerdem baut Weichai Powers MAN-Motoren in Lizenz nach. Als Besonderheit aus früheren Unternehmensaufkäufen in Österreich besteht bis zu den aktuellen Modellreihen die Möglichkeit, MAN-Fahrzeuge mit einem speziellen Kühlergrill von Steyr oder ÖAF zu erwerben. MAN Lkw-Typen Die folgende Vorstellung von Lkw der Marke MAN ist (noch) unvollständig, sie zeigt bislang nur ausgewählte Modelle. Insbesondere fehlen Ausführungen zu Fahrzeugen, die vor und während des Zweiten Weltkriegs gebaut wurden. Leichte Lkw MAN-Saviem Ab 1967 kooperierte MAN mit dem französischen Nutzfahrzeughersteller Saviem, der zu Renault gehörte. Saviem war innerhalb dieser Kooperation für die leichten und mittleren Fahrzeuge (7,5–12 t) zuständig, während MAN die schweren Fahrzeuge (12–30 t) lieferte. Die leichten und mittleren Lkw wurden teilweise komplett bei Saviem gefertigt (und mit dem MAN-Logo versehen) und teilweise bei MAN aus vorgefertigten Teilen montiert. Das zulässige Gesamtgewicht lag je nach Ausführung zwischen 4 t und 12,3 t, die Dieselmotoren stammten von Saviem. Die Fahrzeuge wurden bis 1977 in Deutschland unter dem Markennamen MAN angeboten, waren hier jedoch nicht sehr verbreitet. Die Presswerkzeuge wurden nach Beendigung der Produktion an den tschechischen Hersteller Avia veräußert, der die Kabine noch jahrelang weiter fertigte. G 90 (MAN-VW) Nachdem 1977 die Kooperation mit dem französischen Hersteller Saviem ausgelaufen war, sah sich MAN nach einem neuen Partner für den Bau von leichten Lkw um und fand diesen in der VW AG. Nachdem Magirus-Deutz im Rahmen des Vierer-Clubs bereits 1975 das erste kippbare Fahrerhaus in der leichten bis mittelschweren Gewichtsklasse in Deutschland auf den Markt gebracht hatte, sollte auch das Kooperationsmodell von MAN und VW ein solches Fahrerhaus erhalten. Dieselmotoren, Chassis und Vorderachsen steuerte MAN bei, während das vom VW LT abgeleitete Fahrerhaus, Getriebe und Hinterachsen von VW stammten. Die Front der Fahrzeuge wurde – im Gegensatz zur Partnerschaft mit Saviem – von den Logos beider Firmen geziert. Das Modell erschien 1979 zunächst mit zulässigen Gesamtgewichten zwischen 6 und 9 t, ab 1981 auch 10 t, zur Wahl standen zwei Motoren mit 90 und 136 PS. Im Einzelnen waren folgende Motoren verfügbar: Modell Hubraum Bohrung x Hub Motorbaureihe Leistung Reihenvierzylinder: 8.090 3.791 cm³ 102 x 116 mm MAN D0224 66 kW (90 PS) bei 3000/min 8.100 4.397 cm³ 108 x 120 mm MAN D0834 74 kW (100 PS) bei 3000/min Reihensechszylinder: 8.136 5.687 cm³ 102 x 116 mm MAN D0226 100 kW (136 PS) bei 3000/min 8.150 6.595 cm³ 108 x 120 mm MAN D0836 110 kW (150 PS) bei 3000/min Dreiviertel der Fahrzeuge sollten im VW-Werk Hannover und ein Viertel bei MAN in Salzgitter-Watenstedt gebaut werden. Da jedoch weniger Fahrzeuge verkauft werden konnten als geplant, verschob sich das Verhältnis auf etwa 50:50. In den letzten Jahren wurde nur noch in Salzgitter produziert. Die einzige größere Überarbeitung erfolgte 1987, die Motorleistung stieg auf 100 bzw. 150 PS, die zuvor runden Scheinwerfer neben dem Kühlergrill wurden durch eckige in der Stoßstange ersetzt. Mit einer neuen Innenausstattung wurde er als „G 90“ im Markt positioniert. Die Kooperation zwischen MAN und VW endete 1993. L 2000, LE 2000 LE 2000 1993 endete die Kooperation mit VW im Bereich der leichten Lkw. MAN verwendete im neuen Typ L 2000, der bei 7,49 t Gesamtgewicht begann, nun eine mehr dem Design der eigenen Schwer-Lkw ähnelnde Kabine, die vom vier Jahre zuvor übernommenen österreichischen Lkw-Hersteller Steyr stammte. Die Motorisierung reichte von 120 bis 220 PS. Ab dem Jahr 2000 hieß die leicht überarbeitete Baureihe LE 2000. Das „E“ stand für Evolution und fand sich sowohl in der letzten Entwicklungsstufe des FE 2000 als auch des ME 2000. TGL Im Frühjahr 2005 stellte MAN in der Gewichtsklasse zwischen 7,5 und 12 Tonnen das neue Modell TGL vor. Inzwischen wurde das Fahrzeug als „Truck of the Year“ ausgezeichnet. Mittelschwere und schwere Lkw F8 Hauber 1951 kam als erster Schwerlastwagen nach dem Zweiten Weltkrieg der Typ F8 auf den Markt. Er war als klassischer Haubenwagen konzipiert, die Scheinwerfer waren aber bereits in die Kotflügel integriert und nicht mehr freistehend. Der F8 besaß bereits einen Direkteinspritz-Dieselmotor mit für diese Zeit beachtlichen 180 PS. 1953 wurde das Fahrerhaus überarbeitet, fiel breiter aus und bot jetzt mehr Platz. Ab 1953 erschienen äußerlich und konstruktiv ähnliche Modelle unter verschiedenen Typbezeichnungen, die allerdings bei teils vergleichbaren Nutzlasten über geringere Motorleistungen verfügten, so dass der F8 zunächst das „Flaggschiff“ des Lkw-Programms blieb. Die Produktion lief – zuletzt nur noch für den Export – bis 1963. Ponton-Kurzhauber 1956 stellte MAN eine neue Generation von Haubenlastwagen vor. Sie waren als Kurzhauber konstruiert, d.h. der Motor lag nicht mehr komplett vor dem Fahrerhaus, sondern war ein Stück in dieses hineingeschoben. Die Fahrzeuge konnten dadurch wesentlich kürzer gebaut werden als bisher. Das Design orientierte sich formal am Pkw-Bau: Pontonform anstatt der bisherigen freistehenden Kotflügel und Scheinwerfer. Die Motorisierung erfolgte durch Dieselmotoren aus eigener Fertigung, die zulässigen Gesamtgewichte lagen zwischen 4,3 und 30 Tonnen. Die Fahrzeuge waren in zahlreichen Ausführungen erhältlich: (Pritschenwagen, Sattelzugmaschine, Kipperfahrzeug usw.). Auch eine Variante mit Allradantrieb stand zur Verfügung. 1969 wurden die Kurzhauber überarbeitet; auffälligstes Merkmal waren die nun in die Stoßstange versetzten Scheinwerfer. Bei diesen Fahrzeugen ließ sich der gesamte Vorbau inklusive der Kotflügel nach oben klappen, um die Zugänglichkeit zum Motor zu verbessern. Einige Fahrzeugtypen wurden bis 1972 noch im alten Design produziert, in der Türkei wurde die erste Generation sogar bis 1977 gefertigt. Die Produktion der zweiten Generation endete nach 25-jähriger Bauzeit im Jahr 1994. Die MAN-Kurzhauber fanden eine sehr weite Verbreitung als Baufahrzeuge und bei der Feuerwehr, vor allem jedoch im Ausland. Ähnlich wie die Kurzhauber von Daimler-Benz waren sie extrem robust und im Hinblick auf eine unkomplizierte Wartung und Reparatur konstruiert. Große Bauchfreiheit und steile Böschungswinkel sorgten für eine hervorragende Geländegängigkeit. Durch den vor der Vorderachse stehenden Motor wurde die Hinterachse entlastet und bot somit viel Nutzlast hinten, was den Hauber als Sattelzugmaschine prädestinierte. Gesetzliche Bestimmungen zur Fahrzeuglänge bedeuteten in Europa das Aus für Haubenfahrzeuge. Die „Pausbacke“ Während es zu den mittelschweren Modellen der zuvor besprochenen Kurzhauber-Lkw ab 1957 bereits ein werksseitiges Frontlenker-Pendant gab, wurden schwere Frontlenker zu dieser Zeit häufig noch auf individuellen Kundenwunsch mit Fahrerhäusern unabhängiger Karosseriebauer ausgestattet. Doch auch hier arbeitete MAN an einem eigenen Modell. Nach etwas unbeholfen wirkenden Versuchen hatte der Hersteller im Jahr 1960 die vorerst endgültige Form für die schwereren Modelle gefunden. Diese neue Formgebung kam in den Modellen ab dem Typ 770 F zum Einsatz. Konstruktiv ähnelte die neue Modellfamilie den schwereren Haubenwagen. Zur Betonung der Familienähnlichkeit erhielt sie an den vorderen Ecken – dort wo beim Hauber die Kotflügel endeten – leichte Ausbuchtungen, die den so ausgestatteten Fahrzeugen den Spitznamen „Pausbacke“ einbrachten. Das Modell erlangte vor allem im Fernverkehr mit langem Fahrerhaus bei den Typen 10.212 F/FS (und weiteren Bezeichnungen) große Beliebtheit. Gebaut wurde die „Pausbacke“ bis 1967. F 7, F 8 und F 9 Frontlenker 1967 wurden neue Frontlenker-Lkw mit einem komplett erneuerten Erscheinungsbild vorgestellt. Das neue Fahrerhaus stammte vom französischen Kooperationspartner Saviem, mit dem MAN zwischen 1967 und 1977 eine technische und vertriebliche Partnerschaft eingegangen war. Ab 1972 entfielen auf der Front die neben dem Kühlergrill angeordneten zusätzlichen Ziergitter mit Chromleisten (F7), den Ponton-Kurzhaubern bleiben sie dagegen erhalten. Die Rippen der Kühlerblende verliefen nun horizontal (F8). Weiterhin wurde nun nach der Übernahme dieses Herstellers das B.üssing-Logo (der Braunschweiger Löwe) auf allen Lkw unterhalb des MAN-Schriftzugs angebracht und ist bis heute das Markenzeichen von MAN geblieben. Ein leichtes Facelift erfolgte 1983 (F9). Auffälligstes Merkmal sind die in der Höhe gewachsenen Scheinwerfer, die eine entsprechend höhere Stoßstange erforderlich machten, sowie die weiter nach unten gesetzten und vergrößerten Blinker und eine neue Fahrerhaus-Innenausstattung. Bei den ab 1983 eingeführten mittelschweren Fahrzeugen der „Neuen mittleren Reihe“ ist die Kühlermaske niedriger als bei der schweren Ausführung. D08-Motoren und angepasste Fahrgestelle brachten der Modellreihe angepasste Nutzlasten. Die Modellbezeichnungen lassen sich weiter differenzieren: Bis 1979: Null am Ende der Motorleistungskennziffer in der Typenbezeichnung (z.B. 280): Motoren der D25- (später D28-)Baureihe als Saug- oder Turbomotor. Baujahre 1979 bis 1986 mit einer Eins am Ende der Typenbezeichnung (z.B. 291 + 321): Konstantleistungsmotoren mit kombinierter Aufladung (Ladeluftkühlung plus Resonanzaufladung). Ab Baujahr 1986 mit einer Zwei am Ende der Typenbezeichnung (z.B. 362): F-90-Baureihe. Durch die Ende der 1980er Jahre einsetzenden Abgasvorschriften wurden die jeweils nächst gültige Stufe mal durch Veränderung der letzten Ziffer (z.B. 3 oder 4), oder auch durch neue Motorleistungsangaben dargestellt. Diese Fahrzeuge gehörten in den 1970er und 1980er Jahren zu den verbreitetsten Lkw-Typen auf deutschen Straßen. Das Fahrerhaus dieser Baureihe wurde ab 1973 auch für die Unterflurmodelle verwendet, die MAN vom übernommenen Konkurrenten B.üssing ins eigene Programm aufgenommen hatte. Diese Fahrzeuge trugen den Markennamen „M·A·N-B.üssing“ auf dem Kühlergrill. Alle anderen MAN waren (zuvor) mit dem Zusatz „Diesel“ unter dem Schriftzug „M·A·N“ versehen. Fahrzeuge mit Kabinen dieser Baureihe wurden in Lizenz auch im Ausland gebaut, z.B. in Rumänien unter dem Namen Roman und in Ungarn als Rába. Im Herkunftsland Frankreich wurde das Fahrerhaus bei Saviem bis 1978 verwendet. F 90, M 90 1986 erschien die Baureihe F 90, die die bisherige Baureihe F 9 ablöste. Das F-90-Fahrerhaus, das diesmal der Baureihe auch offiziell den Namen spendierte, wurde komplett neu konstruiert, wobei sich das Design stark am Vorgänger orientierte. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal sind wiederum die Blinker, die noch ein Stückchen tiefer bis in die Stoßstange wanderten. Seit 1986 entfallen die Punkte zwischen den Buchstaben im Logo („MAN“ statt „M·A·N“). Die Einführung der unterschiedlichen Modelle erfolgte Schritt für Schritt bis 1988. Die F-90-Modelle bekamen allesamt die neue, aus dem Vorgänger weiterentwickelte Motorengeneration. Zum Teil waren diese Neuerungen bereits auch den Vorgängern ab 1985 zugute gekommen. Die Spitzenmotorisierung betrug nun 460 PS, was MAN vorerst die Leistungsspitze der europäischen Straßenlastwagen einbrachte, und stieg später auf 500 PS. Erkennbar sind die Motoren dieser Serie an der auf 2 endenden Typziffer der Modelle. Daneben war nun mit dem M 90 eine eigenständige Baureihe in der mittelschweren Gewichtsklasse erhältlich. Motorentechnisch wurden in der ersten Generation teils noch Triebwerke der Baureihe F 9 mit eingesetzt. Die Reihensechszylinder-Motoren waren mit 290, 330 und 360 PS lieferbar. Ergänzt wurde die Motorenpalette mit einem V-10-Motor mit 460 PS. Abgelöst wurden diese Motoren von der zweiten Generation, die später auch beim F 2000 weiterverwendet wurde. Der Motor mit 320 PS hatte fünf Zylinder in Reihe, der mit 422 PS sechs Zylinder und das Topmodell (die 500-PS-Version) war ein V-10-Motor. Derzeit wird der F 90 nur noch von Shaanxi hergestellt. Das Unternehmen begann 1986 als freier Hersteller die Produktion und stellte den Inlandsvertrieb des Fahrzeugs im Jahr 2007 ein. Seitdem werden die Fahrzeugteile nur noch zerlegt als CKD-Kit an das arabische Tochterunternehmen Shacman Motors ausgeliefert, wo der F 90 nun für den Markt des Nahen Ostens unter eigenem Markennamen montiert wird. F 2000, F 2000 Evo, M 2000 Ab 1994 wurde die schwere Baureihe F 90 durch die Baureihe F 2000 (erkennbar z.B. an den geänderten – nun vier einzelnen – Scheinwerfern, der neuen Frontschürze sowie einem neuen Endtopf) – ab 1998 „F 2000 E“ (Evolution, äußerlich am Fehlen des Chromrahmens um die Kühlermaske erkennbar) – ersetzt. Im F 2000 E wurde erstmals auch neue Technik getestet (Bordcomputer), die im Nachfolgemodell TGA Standard war. Die mittelschwere Reihe M 90 fand ihren Nachfolger ab 1996 in der Baureihe M 2000, ab Baujahr 2000 als „ME 2000“, wobei der Kunde zwischen einem Fahrerhaus der schweren und der leichten Klasse wählen konnte. Bis zum Produktionsende 2007 wurden im MAN-Werk Steyr die Fahrzeuge LE 2000 und ME 2000 gefertigt. Derzeit wird der F 2000 noch von zwei Unternehmen montiert. So wird das Modell als MAN F 2000 und als Youngman F 2000 von Jinhua Youngman Vehicle und als Shaanxi F 2000 von der Shaanxi Heavy-duty Automobile Group in der Volksrepublik China hergestellt und montiert. Shaanxi liefert auch CKD-Kits in die Vereinigten Arabischen Emirate, wo das Modell unter dem Markennamen Shacman Motors montiert und angeboten wird. TGA, TGM Das schwere Modell von MAN heißt seit dem Jahr 2000 TGA (M, L, LX, XL und XXL), den es seit 2006 auch mit XLX-Fahrerhaus gibt. Die Höhe stammt von der LX-Version und die Breite von der XXL-Version. Der ebenfalls neue TGM deckt die mittelschwere Gewichtsklasse ab. Im Februar 2007 wurde der TGA mit ESP und D26-Motoren (anstatt der D28-Motoren) in Serie ausgestattet. TGX und TGS Der Nachfolger des TGA wurde die Baureihe TGX im Herbst 2007 erstmals der Öffentlichkeit auf der Messe AutoRAI in Amsterdam präsentiert. Dort wurde er zum siebten Mal mit dem Award Truck of the Year 2008 der europäischen Nutzfahrzeugpresse ausgezeichnet wurde. Neben anderen technischen Veränderungen wurden der Fahrerarbeitsplatz und das Führerhauses modernisiert. Eine optimierte Aerodynamik senkte den Cw-Wertes um 4 % und den Innengeräuschpegel um 30 %. Je nach Typ ist die neue Baureihe außerdem bis zu 120 kg leichter. Diese Verbesserungen verringern entsprechend den Dieselverbrauch des Fahrzeugs. Neben der Baureihe TGX für den Fernverkehr (Fahrerhäuser XL, XLX und XXL) wurde die Baureihe TGS für Nah- und Verteilerverkehr (Fahrerhäuser M, L und LX) vorgestellt. Die Motoren beider Baureihen sind wie alle aktuellen MAN-Lkw mit Common-Rail-Direkeinspritzung ausgestattet und erfüllen mit Hilfe eines AdBlue-Abgasreinigungssystems bereits vor dem Inkrafttreten die ab 2009 verpflichtende Euro-5-Abgasnorm. Der TGX-V8-Motor (das Top-Modell der neuen Baureihe) hat acht Zylinder mit zusammen 16,2 Liter Hubraum. Aufgeladen durch einen Doppelturbo erzeugt das Aggregat bei 1400/min 3000 Nm Drehmoment und leistet 500 kW (680 PS). Mit diesen Leistungswerten zählt der TGX V8 zu den stärksten Serien-Lkw Europas. Das Fahrzeug mit dem als D2868 bezeichneten Motor ist auf Wunsch mit dem in den Wasserkreislauf integrierten Primär-Retarder MAN PriTarder erhältlich. Dieser arbeitet wartungsfrei, wiegt lediglich 30 kg und bietet eine Bremsleistung von bis zu 600 kW, die auch bei langsamer Fahrt etwa in Baustellenbereichen zur Verfügung steht. Der kleinere Bruder TGS verwendet wie der TGX die bereits aus dem Vorgänger TGA bekannten D20- und D26-Common-Rail-Dieselmotoren. Die Leistungspalette beginnt bei 235 kW (320 PS) und endet bei 397 kW (540 PS). Die variantenreiche Baureihe umfasst verschiedenste Rad- und Antriebsformeln, von 4x2 bis hin zu 8x8, sowie Tonnagen von 18 bis 41 Tonnen. Auch beim TGS ist der MAN-PriTarder verfügbar. Die Motoren-Baureihen D2066 und D2676 sind sowohl in Euro 4- (mit MAN PM-Kat) als auch Euro 5-Ausführung (mit MAN AdBlue-Technologie) erhältlich. Für das Designkonzept bekamen die Baureihen TGX und TGS den red dot award: Product Design 2008 mit der Zusatzauszeichnung Best of the Best verliehen. Militärfahrzeuge Zwischen 1956 und 1975 gab es für die speziellen Bedürfnisse des Militärs eine kantigere Version des Ponton-Kurzhaubers unter den Modellbezeichnungen 630 L2A und 630 L2AE. Dieses allradgetriebene, noch robuster als der zivile Ponton-Kurzhauber konstruierte Fahrzeug wurde nach der Ausmusterung beim Militär oft auch von der Polizei, von Feuerwehren, vom Technischen Hilfswerk (THW) und von anderen Hilfsorganisationen weiter eingesetzt. HX / SX (KAT I-Militärfahrzeuge) Die geländegängigen MAN gl waren als Militärfahrzeug für die Bundeswehr konstruiert worden. Da die Bundeswehr als Auftraggeber auf luftgekühlten Motoren bestand, wurden diese von Deutz zugeliefert – MAN fertigte nur wassergekühlte Dieselmotoren. Für den Export wurden jedoch auch Fahrzeuge mit MAN-Motoren gebaut, teilweise wurden die Fahrzeuge (auch mit anderen Fahrerhäusern) bei Feuerwehren als Flugfeldlöschfahrzeuge eingesetzt. Die Fertigung begann 1976. MAN ist seit der Aufstellung der Bundeswehr einer der Hauptlieferanten für Militärfahrzeuge. Die KAT-1-Generation ist mittlerweile überholt und wird ersetzt. Dabei werden Fahrzeuge für den nicht-taktischen Bereich z.T. durch TGA-Modelle (s.o.) ersetzt. Darüber hinaus beliefert die Military Division der MAN über 150 weitere Streitkräfte auf allen Kontinenten. Im Jahr 2005 gewann MAN die Ausschreibung des Verteidigungsministeriums von Großbritannien über die Beschaffung von über 7.200 Support Vehicles. MAN ist damit einer der größten Ausrüster weltweit. Diese Spezialfahrzeuge werden im ehemaligen ÖAF-Werk in Wien-Liesing gebaut. Dem sich wandelnden Bedrohungsbild Rechnung tragend, hat MAN in Zusammenarbeit mit Krauss-Maffei Wegmann (KMW) eine gepanzerte Version des SX45 8x8 entwickelt, die bereits durch die Bundeswehr erfolgreich im Rahmen der KFOR-Mission im Kosovo getestet wurde und jetzt Serienreife erlangt hat. Das Fahrzeug wird an mehrere europäische Armeen in großer Stückzahl ausgeliefert und besitzt neben einer Kabine, die in Level III (STANAG) geschützt ist, auch eine fernbedienbare Waffenstation sowie ein Hakenladesystem. Damit ist das Fahrzeug an aktuelle Bedrohungsszenarien und logistische Konzepte angepasst. Seit dem März 2010 wird die Modellserie im Rahmen des neu gegründeten Joint-Ventures Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH hergestellt. Busse MAN stellt sowohl Busse für den Linienverkehr als auch Reisebusse her. Im Jahr 2001 wurde von der Firma Gottlob Auwärter Gmbh & Co. KG der Busbereich Neoplan übernommen. Dieser Zusammenschluss zur Herstellung und Vertrieb von Omnibussen trug bis Januar 2008 den Namen NEOMAN. Seit dem 1. Februar 2008 ist die NEOMAN vollständig in die MAN Nutzfahrzeuge AG integriert, die Marke „NEOPLAN“ wird weiter genutzt. Linienbusse (Stadt- und Überlandbusse) Im Jahr 1915 begann MAN zusammen mit Saurer Omnibusse zu bauen. Am Anfang wurde bei der Ausstattung hauptsächlich zwischen Linienbussen und Reisebussen unterschieden. Seit den 1950er Jahren wurde dann noch zwischen Stadtbussen und Überlandbussen unterschieden. Die Überlandbusse haben mehr Sitzplätze als ein Stadtbus und vorn meist nur eine einfachbreite Tür. Linienbusse vor der VÖV-Standardisierung Ende der 1960er Jahre kamen als Ergebnis der Standardisierung öffentlicher Verkehrsmittel die ersten nach deutschen VÖV-Richtlinien konstruierten Standard-Busse auch von MAN auf den Markt, mit denen die deutschen Linienbusse vereinheitlicht werden sollten. Diese wurden in den 1970er Jahren mit den Typenbezeichnungen SL für Standard-Linienbus, SG für Standard-Gelenkbus, SÜ für Standard-Überlandbus und SD für Standard-Doppeldeckerbus gekennzeichnet. Anfang der 1980er Jahre stellte MAN einen 23 Meter langen Doppelgelenkbus des Typs MAN SGG 280 vor, der 225 Fahrgäste aufnehmen konnte. Das einzige Exemplar lief u.a. für kurze Zeit bei Lembke, Koschik u. Co. in Celle als Versuch im Linienverkehr. Ab Mitte der 1980er Jahre wurde die Standardbusse der 1. Generation durch die 2. Generation abgelöst. Jedoch wurde einige Zeit noch die erste und die zweite Generation parallel gebaut. Am längsten wurde der Überlandbus SÜ 240 gebaut, wovon noch 1990 einige an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert wurden. MAN war einer der größten Hersteller von VÖV-Standardbussen. Da die Konstruktion der VÖV-Busse ein Projekt zur Standardisierung war, waren die Standardbusse von MAN denjenigen der Konkurrenz, insbesondere Mercedes-Benz (O 305), Magirus-Deutz und B.üssing, optisch sehr ähnlich. Vom ungarischen Bushersteller Ikarus wurden in den 1970er Jahren auch Busse nach den VÖV-Richtlinien (Ikarus 190) hergestellt und nach Deutschland (Verkehrsbetriebe Hamburg Holstein) geliefert. Diese Busse waren kein Lizenzbau, trugen aber den nach einer Lizenz von MAN produzierten Dieselmotor. Typen-Aufschlüsselung Standard-Linienbusse: MAN 750 HO-SL / MAN SL 192 / MAN SL 195 MAN SL 200 Standard-Gelenkbusse: MAN 890 SG / MAN SG 192 MAN SG 220 MAN SG 240 H / MAN SG 280 H Standard-Doppelgelenkbus MAN SGG 280 Standard-Überlandbusse: MAN 750 HO-SÜ / MAN SÜ 210 / MAN SÜ 230 MAN SÜ 240 Standard-Doppeldeckerbus: MAN SD 200 Standard-Linienbusse der 2. Generation Mitte der 1980er Jahre wurden die Standard-Busse der 1. Generation durch die 2. Generation ersetzt. Neu ins Programm wurde der Midibus MAN SM 152 aufgenommen. Ende der 1980er Jahre wurden von Auwärter Neoplan Stadtbusse in Niederflurtechnik entwickelt und angeboten. Da nun diese Niederflurbusse bevorzugt von den Verkehrsbetrieben geordert wurden, konstruierte auch MAN solche Fahrzeuge. In Deutschland gingen die Produktionszahlen der VÖV-II-Busse daraufhin stark zurück. Die meisten Typen wurden jedoch bis Ende der 1990er Jahre angeboten. Typen-Aufschlüsselung Standard-Linienbus: MAN SL 202 Standard-Gelenkbusse: MAN SG 242 H / MAN SG 282 H MAN SG 242 / MAN SG 292 / MAN SG 312 / MAN SG 322 Standard-Überlandbusse: MAN SÜ 242 / MAN SÜ 272 Standard-Midibus: MAN SM 152 / MAN SM 182 Standard-Doppeldeckerbus: MAN SD 202 Niederflurbusse der 1. Generation Im Frühjahr 1989 präsentierte MAN als zweiter Hersteller nach Auwärter Neoplan zu einer Behindertenmesse in Augsburg mit dem MAN NL 202 einen Niederflurbus. Dieser wurde optisch dem VÖV-Bus der 2. Generation angepasst. 1990 folgte mit dem MAN NG 272 ein Niederflur-Gelenkbus. Schnell haben sich die Niederflurbusse zum Verkaufsrenner entwickelt und die Hochflurbusse der 2. Generation in den Hintergrund gerückt, die jedoch immer noch parallel angeboten werden. 1992 wurde mit dem MAN EL 202 ein Mittelflurbus mit einer Stufe, der Europa-Linienbus vorgestellt, der überwiegend für den Überlandverkehr verkauft wurde. Ab 1997 wurden die Niederflurbusse nach und nach durch weiter entwickelte Modelle ersetzt. Typen-Aufschlüsselung Niederflur-Linienbus: MAN NL 202 MAN NL 202(2) / MAN NL 222 / MAN NL 262 / MAN NL 312 / MAN NL 232 CNG Niederflur-Gelenkbusse: MAN NG 272 MAN NG 272(2) / MAN NG 262 / MAN NG 312 / MAN NG 232 CNG Niederflur-Midibus: MAN NM 152 / MAN NM 182 MAN NM 152(2) / MAN NM 192 / MAN NM 222 Niederflur-Doppeldeckerbus: MAN ND 202 Europa-Linienbus: MAN EL 202 / MAN EL 262 Europa-Midibus: MAN EM 192 Niederflurbusse der 2. Generation Im September 1996 wurde auf der Nutzfahrzeuge IAA mit dem MAN NÜ 263 der erste Niederflurbus der 2. Generation vorgestellt und die Ablösung der 1. Generation von Niederflurbussen eingeläutet. 1997 folgten mit dem MAN NL 223 und MAN NG 313 weitere Modelle. Insgesamt ist es eine sehr erfolgreiche Modellreihe, verkauft wurden sie an sehr viele deutsche Verkehrsbetriebe. In den Jahren 2004 und 2005 wurde ein großes Facelift durchgeführt, seit dem werden die Busse unter dem Namen Lion’s City verkauft. Der teilniederflurige (low entry) Lion’s City T ergänzt das Programm. Mit dem hochflurigen Stadtbus Lion’s Classic wird auf die weiterhin bestehende Nachfrage nach Hochflurbussen in Ländern mit schlechten Straßennetzen reagiert. Typen-Aufschlüsselung Niederflur-Linienbus: MAN NL 223 / MAN NL 263 / MAN NL 283 / MAN NL 313 / MAN NL 243 CNG Niederflur-Gelenkbus: MAN NG 263 / MAN NG 313 / MAN NG 353 / MAN NG 243 CNG / MAN NG 313 CNG Niederflur-Überlandbus: MAN NÜ 263 / MAN NÜ 313 / MAN NÜ 313 CNG Niederflur-Midibus: MAN NM 223 Niederflur-Doppeldeckerbus: MAN ND 313 / MAN ND 323 Niederflurlinienbusse der 3. Generation Niederflurbusse im Ausland Seit 2005 werden von der MCV Bus and Coach Limited in Ely (England) Aufbauten auf die MAN-Fahrgestelle 10.220 und 10.240 hergestellt. Kombibusse Aktuell angebotener Kombibus (mit Unterflurgepäckraum) ist das Modell Lion’s Regio in drei verschiedenen Längen. Für Überlandlinien eignen sich ebenfalls die aus dem Stadtbusprogramm abgeleiteten Lion’s City Ü (niederflurig) und Lion’s City TÜ (low entry, also teilniederflurig mit Hochflurbereich hinter dem Mitteleinstieg). Reisebusse Aktuell angebotene Reisebusse sind die Modelle Lion’s Coach und Lion’s Coach Supreme (mit verbesserter Ausstattung), jeweils in drei verschiedenen Längen. Sie lösen die bisherigen Modelle Lion’s Comfort und Lion’s Star ab. MAN-B.üssing Nach der Übernahme des Konkurrenten B.üssing im Jahre 1971 nahm MAN einige Lkw- und Omnibus-Baumuster von B.üssing in sein eigenes Programm auf und bot sie nach Fortführung des bisherigen Namens bis Jahresende ab dem 1. Januar 1972 unter dem Doppelnamen „MAN-B.üssing“ an. Diese Fahrzeuge wurden jedoch beim Kraftfahrt-Bundesamt bereits als MAN-Produktion registriert. Während die noch recht modernen B.üssing-Omnibusse sowie die Lastwagen mit Unterflurmotor nahezu unverändert im Programm blieben, wurden die Frontlenker-Lkw mit konventionell stehend eingebautem Motor sowie die Haubenwagen in jenem Jahr eingestellt. Nach 1973 wurde zunächst bei den Lastwagen das bisherige B.üssing-Fahrerhaus durch dasjenige der vergleichbaren MAN-eigenen Baumuster ersetzt, während die technische Unterflurkonstruktion von B.üssing vorerst weiter im Programm blieb und von MAN selbst noch einige Jahre weitergeführt wurde. Nach einer Übergangszeit verschwand im Jahre 1974 der Name „B.üssing“ von den Fahrzeugen von „MAN“, wo dann statt dem Doppelnamen „MAN-B.üssing“ nur noch der Name „MAN“ stand. Der Braunschweiger Löwe des B.üssing-Firmenlogos ist jedoch in modernisierter Form auch heute noch Bestandteil des MAN-Logos und am Kühlergrill der MAN-Nutzfahrzeuge zu finden. Die MAN SE (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg; Societas Europaea) ist ein börsennotierter Fahrzeug- und Maschinenbaukonzern mit Sitz in München. Die Volkswagen AG hält mit 75,03 Prozent die Mehrheit der Stammaktien an dem Konzern. MAN beschäftigt weltweit 52.542 Mitarbeiter (30.187 in Deutschland, 22.355 im Ausland) bei einem jährlichen Umsatz von 16,5 Milliarden Euro (2011), davon 79 % im Ausland. Unternehmensentwicklung Gründung Die Wurzeln des heutigen MAN-Konzerns reichen bis ins Jahr 1758 zurück. Damals begann durch die Gründung des ersten MAN-Unternehmens, der Hütte St. Antony in Oberhausen, die Ära der Montanindustrie im Ruhrgebiet: Erzabbau, Verhüttung, Weiterverarbeitung zu Eisenprodukten. Im Jahr 1808 wurde die Eisenhütte St. Antony von ihren Eignern mit zwei benachbarten Hütten, „Neu Essen“ und „Gute Hoffnung“, zur Hüttengewerkschaft Jacobi, Haniel & Huyssen zusammengeschlossen und 1873 in „Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb in Sterkrade“ (GHH) umbenannt. Ludwig Sander (1790–1877) gründete zusammen mit Jean Gaspard Dollfus (1812–1889) 1840 in Augsburg das erste Vorläuferunternehmen von MAN in Süddeutschland, die Sander’sche Maschinenfabrik. Aus ihr wurde zunächst die C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik, die nach dem Druckmaschinenpionier Carl August Reichenbach benannt war, und später die Maschinenfabrik Augsburg. Die 1841 in Nürnberg gegründete Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp wurde 1898 unter Mithilfe des Direktors Anton von Rieppel zur Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG und 1908 schließlich zur M. A. N. Während der Schwerpunkt im Ruhrgebiet zunächst weiter auf dem Erzabbau und der Eisenproduktion lag, wurde in Augsburg und Nürnberg der Maschinenbau zum dominierenden Geschäftszweig. Heinrich von Buz machte als Direktor der Maschinenfabrik Augsburg bis 1913 aus einem überschaubaren Betrieb mit 400 Beschäftigten ein Großunternehmen mit 12.000 Arbeitern. Fortbewegung, Antriebstechnik und Stahlbau waren die großen Themen dieser Phase. Eine große Offenheit gegenüber neuen Technologien begründete den Erfolg der frühen MAN-Unternehmer und Ingenieure: Sie konstruierten die Wuppertaler Schwebebahn sowie die ersten spektakulären Stahlbrücken, wie 1857 die Großhesseloher Brücke in München und zwischen 1893 und 1897 die legendäre Müngstener Eisenbahnbrücke. Letztere war nicht nur die höchste deutsche Eisenbahnbrücke, sondern auch die erste im so genannten freien Vorbau. Mit der Rotationsdruckmaschine war der massenhafte Buch- und Zeitungsdruck möglich, denn nun konnte man Endlospapier auf Rollen verwenden und brauchte nicht mehr mühsam einzelne Blätter einzulegen. Vier Jahre lang tüftelte Rudolf Diesel ab 1893 mit späteren MAN-Ingenieuren im Augsburger Labor, bis sein erster Dieselmotor lief. 1921 bündelten MAN und der Haniel-Konzern ihre Ölinteressen zu gleichen Anteilen in der Oelhag. Ein Teil der Anteile ging in den 1920er Jahren an die Atlantic Refining, die restlichen Anteile während der Weltwirtschaftskrise vollständig an die Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft und Rhenania-Ossag. Ebenfalls 1921 übernahm die Gutehoffnungshütte unter Paul Reusch die Mehrheit an der damals finanziell stark angeschlagen MAN; bis 1986 hieß der Konzern nun GHH. Durch gezielte Beteiligungen und Käufe von weiterverarbeitenden Betrieben – z. B. Deutsche Werft (1918), Ferrostaal (1921), Zahnräderfabrik Augsburg, vorm. Joh. Renk (Act. Ges.) (1923) sowie der Deggendorfer Werft und Eisenbau (1924) – stieg das Unternehmen zu einem landesweit agierenden Konzern auf. Krise und Zweiter Weltkrieg Gleichzeitig verschlechterte sich jedoch die ökonomische Situation der GHH stark. Grund dafür waren unter anderem die Reparationsforderungen an die Weimarer Republik nach dem Ersten Weltkrieg, die Ruhrbesetzung und die Weltwirtschaftskrise. In nur zwei Jahren sank die Zahl der Beschäftigten bei MAN von 14.000 im Jahr 1929/30 auf 7.400 im Jahr 1931/32. Während das zivile Geschäft damals weitgehend einbrach, nahm das Militärgeschäft mit der Aufrüstung unter dem NS-Regime erheblich zu. GHH/MAN-Unternehmen lieferten U-Boot-Dieselmotoren, Panzer und Zylinder für Geschosse sowie Geschütze aller Art. Im Zweiten Weltkrieg war das MAN-Werk Augsburg als Produktionsstätte von U-Boot-Dieselmotoren das Ziel von Luftangriffen. Wiederholt traf es auch das Werk Nürnberg, vor allem wegen der dort gebauten Panther-Kampfpanzer. Nachkriegsentwicklung Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs fand eine Entflechtung des GHH-Konzerns durch die Alliierten statt. Eine vertikale Verflechtung, bei der sich Bergbau, Eisen- und Stahlproduktion sowie Weiterverarbeitung unter einem Konzerndach befinden, war nicht mehr erlaubt. Die Gutehoffnungshütte mitsamt den süddeutschen MAN-Unternehmen konzentrierte sich deshalb auf den Maschinen- und Anlagenbau sowie die Bereiche Nutzfahrzeuge und Druckmaschinen, der Bergbau musste abgegeben werden. Unterstützt wurde dies durch strategische Unternehmenskäufe und -verkäufe. Zu den wichtigsten gehören neben einem 1953 abgeschlossenen Joint-Venture mit der chinesischen Jinhua Youngman Vehicle Co. Ltd. die Übernahme der Lkw- und Bussparte des Nutzfahrzeugherstellers B.üssing (1971), der Verkauf der Anteile an der Deutschen Werft (1966/67) sowie die Übernahme des Druckmaschinenherstellers Faber&Schleicher und die Fusion zur MAN Roland Druckmaschinen AG (1979). 1982/83 schlitterte die Gutehoffnungshütte in eine schwere Unternehmenskrise. Das Unternehmen litt unter den Spätfolgen der zweiten Ölkrise und einer schlechten Konjunktur, was sich vor allem im dramatischen Rückgang der Absatzzahlen bei den Nutzfahrzeugen zeigte. Hauptursache der Probleme war neben äußeren Faktoren die veraltete Konzernstruktur mit einem großen Maß an Quersubventionierungen unter den Geschäftsbereichen. Zu dieser Zeit legte der damalige GHH-Chef Manfred Lennings ein Sanierungskonzept vor, das eine vollständige Verschmelzung der Tochter in den Mutterkonzern vorsah. Dieses Konzept stieß jedoch bei den GHH-Hauptanteilseignern Allianz AG und Commerzbank auf massiven Widerstand. In der Presse wurde seinerzeit über eine „bayerische Verschwörung“ gegen die Oberhausener Konzernspitze spekuliert. 1986 bekam der Konzern unter Klaus Götte eine neue Struktur und wurde ein Vertragskonzern mit wirtschaftlich eigenständigen Bereichen an verschiedenen Standorten. Dazu gehörten auch die Verlagerung der Zentrale von Oberhausen nach München und der neue Konzernname MAN AG. 2003 wurde mit dem Verkauf der 50-prozentigen Beteiligung an der SMS Holding und der Stärkung des Bereichs Turbomaschinen durch die Übernahme von Sulzer Turbo der Fokussierungsprozess bei MAN eingeleitet. Streit um Scania Im September 2006 legte MAN ein Angebot zur Übernahme des schwedischen Konkurrenten Scania vor. Die EU-Kommission billigte die Übernahme am 19. Dezember, MAN zog das Angebot jedoch am 23. Januar 2007 freiwillig zurück, nachdem die Scania-Großaktionäre VW und die einflussreiche Wallenberg-Familie das MAN-Angebot abgelehnt hatten. Am 24. Dezember 2008 gab MAN bekannt, über weitere Aktienoptionen bei Scania zu verfügen, und damit mehr als 20 % der Stimmrechte des Unternehmens zu halten. Zeitgleich erhöhte VW seinen Anteil an MAN von anfänglich 15 % im Oktober 2006 auf knapp unter 30 %. Anfang Dezember 2008 übernahm MAN das Unternehmen VW Truck and Bus Brasilien und firmierte es zu MAN Latin America um. Damit ist MAN jetzt mit 30 % Marktanteil Marktführer in Brasilien. Im Frühjahr 2009 veräußert MAN 70 % seiner Tochter MAN Ferrostaal an IPIC aus Abu Dhabi. Seit Mai 2009 ist das Unternehmen als europäische Aktiengesellschaft eingetragen. Im Juli 2009 gab das Unternehmen bekannt, die Töchter MAN Turbo, die MAN Diesel und Renk zum Konzernbereich Power Engineering zu fusionieren. Des Weiteren ging das Unternehmen eine strategische Partnerschaft mit dem chinesischen Lkw-Hersteller Sinotruk ein. Ermittler der Münchner Staatsanwaltschaft haben 2009 eine Korruptionsaffäre aufgedeckt, im Zuge derer MAN in den Jahren 2001 bis 2007 in über zwanzig Ländern Regierungen und Geschäftspartner mit bis zu 80 Millionen Euro bestochen hatte, um Großaufträge u. a. für Busse und Lkw zu erhalten. MAN-Chef Håkan Samuelsson und andere Vorstandsmitglieder mussten zurücktreten. Das Unternehmen wendete rund 220 Millionen Euro für Bußgelder und Steuernachzahlungen auf. Zum Nachfolger bestellte das Präsidium des Aufsichtsrats den Österreicher Georg Pachta-Reyhofen, der am 17. Dezember 2009 vom Aufsichtsrat zum Sprecher des Vorstandes und Arbeitsdirektor berufen wurde. Am 1. Mai 2010 ging MAN ein Joint Venture mit Rheinmetall ein und gründete zusammen die Firma Rheinmetall MAN Military Vehicles. Übernahme durch VW Am 31. Mai 2011 hat die VW AG ein Pflichtangebot gemäß dem Wertpapiererwerbs- und Übernahmegesetz an die Aktionäre der MAN SE abgegeben, um dieses Unternehmen zu übernehmen und mit seiner Tochter Scania zu fusionieren. Allen Aktionären wurden mit Fristende 29. Juni 2011 von der VW AG je MAN Stammaktie 95,00 Euro und je Vorzugsaktie 59,90 Euro angeboten. Am 4. Juli teilte die Volkswagen AG mit, dass ihr 55,9 Prozent der Stammaktien der MAN SE angedient worden seien. Das Ziel dieser Übernahme ist klar: VW will gemeinsame Potentiale der drei Firmentöchter MAN, Scania und Volkswagen Nutzfahrzeuge heben und damit alle drei auf dem Weltmarkt stärken. Zuletzt hatten MAN und Scania auf dem Weltmarkt Marktanteile an chinesische und indische Lkw-Hersteller verloren. Daher besteht Handlungsbedarf bei den Beteiligten, MAN und Scania zum Verkauf wettbewerbsfähigerer Produkte zu verhelfen. Durch sinnvolle Koordination der drei Firmentöchter MAN, Scania und Volkswagen Nutzfahrzeuge lassen sich Kosten senken und Entwicklungsvorhaben optimieren, was zur Konkurrenzfähigkeit der fortan im VW-Konzern entwickelten Nutzfahrzeuge beiträgt. Im Januar 2013 geriet MAN aufgrund seiner Geschäfte mit dem Iran in die Schlagzeilen. Auf der MAN-Aktionärshauptversammlung vom 6. Juni 2013 ist ein zwischen VW und MAN geschlossener Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag bestätigt worden, welcher das Ende der Eigenständigkeit von MAN als Unternehmen formal besiegelt: MAN wird damit Volkswagen operativ durchgreifend unterstellt. Damit geraten nicht nur Gewinne, Verluste und Risiken, sondern vor allem auch die Weisungsbefugnis über das Unternehmen unter die Kontrolle von Volkswagen. Nach einer Marathonsitzung auf der Aktionärsversammlung endete die Abstimmung über den Beherrschungsvertrag mit einer klaren Zustimmung. Für die Leitung von Volkswagen geht es darum, eine Konstellation herzustellen, welche es ihr ermöglicht, MAN, Scania und Volkswagen Nutzfahrzeuge enger miteinander zu verzahnen. Geschäftsfelder und Beteiligungen Der MAN-Konzern besteht heute aus zwei Geschäftsbereichen: Commercial Vehicles mit den Teilkonzernen MAN Truck & Bus und MAN Latin America und Beteiligungen an den Herstellern MAN Force Trucks (Indien) und Sinotruk (China) Power Engineering mit dem Teilkonzern MAN Diesel & Turbo und einer mehrheitlichen Beteiligung am börsennotierten Getriebe-Hersteller Renk AG Aktie Im Sommer 2009 befanden sich 42 % der Aktien in ausländischem Streubesitz, 29 % gehörten Volkswagen, 19 % nicht veröffentlichungspflichtigen Aktionären und die restlichen zehn Prozent wurden von inländischen institutionellen Anlegern gehalten. Die Aktie ist im MDAX gelistet. Am 13. April 2012 gab die Volkswagen AG bekannt, 73 Prozent der Stammaktien zu besitzen. Am 5. Juni 2012 gab Volkswagen bekannt, über 75% der Stammaktien zu besitzen. Wesentliche Zu- und Verkäufe Zukäufe Verkäufe 1971: B.üssing Automobilwerke AG, Braunschweig; Gräf & Stift, Österreich 1973: Deutsche Werft 1979: Roland Offsetmaschinenfabrik Faber & Schleicher 1990: Kabelmetall / Schienenfahrzeugsparte an AEG 1980: Burmeister & Wain Diesel A/S, Dänemark 2003: 50% an der SMS Gruppe an den Mitaktionnär (Familie Weiss) 1990: Steyr Nutzfahrzeuge AG, Österreich 2005: Mehrere Tochtergesellschaften und Beteiligungen, darunter MAN Technologie, MAN Logistics, MAN Wolffkran, Schwäbische Hüttenwerke, MAN Heiztechnik 2000/01: Star Trucks, Polen; ERF, Großbritannien; Gottlob Auwärter GmbH&Co. KG (Neoplan); Sulzer Turbo, Schweiz 2006: MAN Roland Druckmaschinen 2007: SEMT Pielstick durch MAN Diesel 2008: MAN Ferrostaal 2008: VW Sparte: Volkswagen Trucks and Buses Ehemalige Unternehmensbereiche MAN Schienenverkehrstechnik Die Eisengießerei Klett & Comp. war eines der beiden Vorgängerunternehmen der MAN und produzierte ab 1851 Standort Nürnberg unter anderem Schienenfahrzeuge. 1898 schloss sich dieses Unternehmen mit der Maschinenfabrik Augsburg zur Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbauges. Nürnberg AG zusammen. Von 1908 bis 1986 war es ein Geschäftsbereich der MAN. Die Schienenfahrzeug-Abteilung von MAN baute vor allem Triebwagen sowohl für die normale Eisenbahn (z. B. MAN-Schienenbus) wie auch für den ÖPNV. 1986 wurde die Sparte Schienenverkehrstechnik der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG in die MAN Gutehoffnungshütte Schienenverkehrstechnik AG ausgelagert, die 1990 an die AEG verkauft wurde. Ab dem 1. Juli 1993 hieß dieses Unternehmen AEG Schienenfahrzeuge Nahverkehr & Wagen GmbH, Nürnberg. Dieses Unternehmen wurde am 1. Januar 1996 in die ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz) eingegliedert, die wiederum inzwischen in Bombardier Transportation aufgegangen ist. Die Produktion von Schienenfahrzeugen am Standort Nürnberg wurde 2001 eingestellt. Als letztes Fahrzeug verließ Ende 2000 „403 537-4“ (ein ICE 3) die Werkhallen. Fahrzeugproduktion Eisenbahnen 1899–1906 3x Lokalbahn München AG 1927–1937 diverse Triebwagen für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, unter anderem ET 25 und Schnelltriebwagen Bauart „Berlin” 1954 VT 95 und VT 98 der Deutschen Bundesbahn Fahrzeugproduktion ÖPNV 1908/1928 Straßenbahn Plauen (ein Exemplar als Tw2 von 1911 im Straßenbahnmuseum Halle erhalten) 1909 (E-Teil Siemens) für Dresdner Straßenbahn AG (Triebwagen der Baujahre 1913, 1920 und 1925 sind im Straßenbahnmuseum Dresden erhalten) 1928 (E-Teil Siemens) fünf Trieb- und sechs Beiwagen für Kirnitzschtalbahn 1961 Beiwagen GB4a für die Straßenbahn Bremen 1970–1984 (E-Teil Siemens) U-Bahn Nürnberg Typ DT1 1972–1974 Triebwagen Wuppertaler Schwebebahn MAN Ackerdiesel Von 1921 bis 1962 (mit Unterbrechungen) stellte MAN auch Landmaschinen her. Die Traktoren trugen den Namen MAN Ackerdiesel. 1962 wurde die Produktion mit Porsche zusammengelegt, die die Produktion 1963 einstellten und an Renault verkauften. MAN Heiztechnik 1953 übernahm MAN die Firma WAHODAG und stieg damit in die Produktion von Schiffsturbinen und Ölzerstäubern ein. Ab 1969 wurden als MAN Heiztechnik auch Ölbrenner für den Hausgebrauch hergestellt. 2005 gelangte die Firma durch einen Management-Buy-out an neue Besitzer und firmiert seitdem unter MHG Heiztechnik GmbH. MAN Technologie MAN beteiligte sich mit der Tochtergesellschaft MAN Technologie von Anfang an an der Entwicklung der ARIANE-Trägerraketenserie. Von MAN stammten Technologiekomponenten wie Booster, Treibstoff- und Hochdrucktanks sowie die Turbopumpen. Die MAN Technologie gehört inzwischen zum Luft- und Raumfahrtunternehmen MT Aerospace. MAN Logistics Das Unternehmen wurde 1922 von Erwin Mehne in Heilbronn gegründet und entwickelte sich vom Hersteller statischer Stahl- und Schweißkonstruktionen für Brücken und Hallen zu einem der führenden Anbieter förder- und materialflusstechnischer Komponenten, Systeme und Komplettlösungen. Bereits 1968 realisierte die Mehne GmbH ihr erstes automatisiertes Hochregallager für den Papiergroßhändler PAGEDA aus Darmstadt. Im Jahr 1989 übernahm die MAN AG die Mehne GmbH und führte diese mit der 1974 gegründeten Tochtergesellschaft MAN Lager- und Systemtechnik mit Sitz in München zusammen. Der Hauptsitz der neuen MAN Logistics GmbH und die Produktionshallen verblieben in Heilbronn. Mit Wirkung zum 1. April 2005 übernahm eine Investorengruppe um den seit 1997 amtierenden Geschäftsführer Stefan Seidl die MAN Logistics GmbH und überführte sie in die MLOG Logistics GmbH. Im Jahr 2009 zogen das Unternehmen mit Hauptsitz und Produktion nach Neuenstadt am Kocher um. Im April 2010 gab das Unternehmen bekannt, dass die MLOG Logistics GmbH durch die Kardex Gruppe übernommen wird. Weiter schrieb das Unternehmen: Die Kardex Gruppe übernimmt zum Preis von rund EUR 30 Millionen die MLOG Logistics GmbH. Das Unternehmen wird am bisherigen Standort Neuenstadt am Kocher unter der Leitung des MLOG-Managements weitergeführt und ergänzt als dritter Geschäftsbereich Kardex MLOG (Automatische Lager- und Materialflusssysteme) die zwei bisherigen Geschäftsbereiche Kardex Remstar und Kardex Stow. MAN Aufzugbau Der Aufzugbau der MAN umfasste nebst Standardaufzügen, Fahrtreppen und Bettenaufzügen in Krankenhäusern, unter anderem auch Schnellaufzüge wie z. B. die des Henninger Turms, des AfE-Turms in Frankfurt und im Bonner Stadthaus. Produziert wurde im Werk Gustavsburg bei Mainz. Um 1980 ging der Aufzugbau an das Unternehmen Thyssen. Dessen Aufzugbau firmierte bis 1984 unter Thyssen-M. A. N. Logo Das Logo der MAN Fahrzeuge trägt seit dem Zukauf der B.üssing Automobilwerke deren Wappentier, einen stilisierten Braunschweiger Löwen. Die Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main und Hannover ist neben dem Pariser Autosalon und der Tokyo Motor Show eine der größten und international bedeutendsten Automobilfachmessen der Welt. Sie ist terminlich getrennt nach Fachbesucher- und Publikumstagen. Ausgerichtet wird die IAA vom Verband der Automobilindustrie (VDA). Geschichte Die Anfänge: 1897–1911 Am 30. September 1897 fand im Berliner Hotel Bristol die Gründungsveranstaltung des Mitteleuropäischen Motorwagenvereins (MMV) statt. Dabei waren acht „Motorwagen" der Gründungsmitglieder zu sehen: vier Benz, zwei Lutzmann, ein Kühlstein sowie ein Daimler. Entsprechend der Zählung des Veranstalters der IAA wird dies als erste Automobilausstellung in Deutschland gewertet. Die zweite Motorwagen-Ausstellung fand am 24. Mai 1898 im Berliner Landesausstellungs-Park statt. Dabei wurden 13 Fahrzeuge vorgestellt, darunter erstmals auch ein Lastkraftwagen. Im September 1899 fand eine Internationale Motorwagen-Ausstellung im Exerzierhaus in Berlin statt, an der sich bereits über 100 Aussteller, darunter 13 aus Frankreich, beteiligten. Die gezeigten Motorwagen ähnelten im Aufbau noch weitgehend den Pferdekutschen. Vom 14. bis 25. Mai 1902 richtete erstmals der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, die Vorgängerorganisation des heutigen Veranstalters Verband der Automobilindustrie, eine Ausstellung aus. Sie wurde zum ersten Mal Automobil-Ausstellung (statt wie bisher Motorwagen-Ausstellung) genannt. Die Fahrzeuge wurden in den Stadtbahnbögen des Bahnhofs Friedrichstraße gezeigt. Mit Kaiser Wilhelm II eröffnete 1905 zum ersten Mal ein Staatsoberhaupt eine Automobil-Ausstellung in Deutschland. Dies war bereits die 7. IAA. Bis 1911 fanden die Ausstellungen nahezu jährlich statt. Die Jahre 1921–1931 Bedingt durch den Ersten Weltkrieg und dessen Folgen gab es bis 1920 keine Fahrzeug-Ausstellung in Deutschland; die erste Automesse nach dem Krieg fand 1921 statt. Auf dieser vom 23. September bis 2. Oktober durchgeführten 13. Automobil-Ausstellung wurden nur deutsche Produkte gezeigt. Besonderes Aufsehen fand der aerodynamische Rumpler-Tropfenwagen sowie eine als Bosch-Horn bezeichnete Hupe mit elektro-akustischem Signalgeber, die wenige Monate später in Serie ging und das traditionelle Horn mit Blasebalg ersetzte. Als Veranstaltungsort diente (bis 1939) eine während des Krieges neu geschaffene, repräsentative Ausstellungshalle am Berliner Kaiserdamm. Waren 1921 noch 67 Hersteller mit rund 150 Fahrzeugen vertreten, so stellten 1923 bei der 15. Ausstellung bereits 653 Aussteller ihre Produkte aus. Die 16. Deutsche Automobilausstellung vom 10. bis 18. Dezember 1924 stand ganz im Zeichen neuartiger Kleinwagen. Galt das Automobil bisher als Luxusobjekt der vermögenden Oberschicht, so wurden nunmehr zumindest für den selbstständigen Mittelstand bezahlbare Fahrzeugtypen vorgestellt. Hierzu gehörten Automobile wie der „Kommissbrot“ genannte Hanomag 2/10 PS und der Opel 4 PS („Laubfrosch“). Die 19. IAA fand vom 20. bis 31. Mai 1927 unter politischem Druck des seinerzeitigen Oberbürgermeisters Konrad Adenauer auf dem Messegelände in Köln statt. Es wurden ausschließlich Nutzfahrzeuge gezeigt. Ziel war es den wirtschaftlichen Einfluss Kölns zu steigern. Es blieb jedoch die einzige Automobilausstellung der Stadt. Eine ebensolche Episode war die 20. Ausstellung vom 4. bis 14. März 1928 auf der Leipziger Messe. Die acht Monate später vom 8. bis 18. November 1928 wieder in Berlin stattfindende 21. Automobilausstellung zeigte den technischen Fortschritt im Automobilbau: So wurde mit dem Röhr 8 erstmals ein deutsches Auto mit Zahnstangenlenkung und Einzelradaufhängung der Öffentlichkeit gezeigt. Als erster Opel mit Achtzylindermotor war der Luxuswagen Opel 24/110 PS „Regent“ zu sehen. Besondere Aufmerksamkeit erregte auch der von dem Metallwerk Max Brose & Co. (heute Brose Fahrzeugteile) entwickelte erste Kurbelfensterheber. Wegen der Weltwirtschaftskrise fand 1929, 1930 und 1932 keine IAA statt. Noch mitten in der globalen Rezession eröffnete unter großen Schwierigkeiten im Frühjahr 1931 die 22. IAA in Berlin, die rund 295.000 Besucher zählte. Erstmals wurden Fahrzeuge mit dem bis dahin unüblichen Frontantrieb vorgestellt: Als preisgünstigstes Automobil und zugleich eines der ersten Serienfahrzeuge mit Frontantrieb galt der „DKW Frontwagen“. Bei Nutzfahrzeugen zeigte sich ein zunehmender Trend zu Dieselmotoren. Im Folgejahr fiel die IAA erneut aus. Nachkriegszeit 1945–1959 Nachdem in den Jahren 1947, 1948 und 1949 Automobile im Rahmen der Exportmesse Hannover gezeigt wurden, veranstaltete der 1946 gegründete VDA 1950 eine Autoschau in Berlin, die nachträglich als 33. IAA gezählt wurde. Im April 1951 fand in Frankfurt/Main die 34. IAA statt. Obwohl sich die meisten Bundesbürger noch gar kein Auto leisten konnten, kamen bereits 570.000 Besucher. Ausgestellt waren außer neuen großen Modellen wie dem BMW 501 die in der Zeit des gerade beginnenden Wirtschaftswunders beliebten Kleinwagen wie der Lloyd 300 sowie die für den Wiederaufbau benötigten Muldenkipper und schweren Lastkraftwagen, darunter der MAN MK 26 als erster deutscher LKW mit Diesel-Abgasturbolader. Als völlig neue Nutzfahrzeugklasse wurden Kleinlaster wie der DKW-Schnellaster und der Tempo Matador ausgestellt. Auffallend waren auch die erstmals vorgestellten Rundhaubenlastwagen von Magirus-Deutz mit einer neuartigen, bisher bei Nutzfahrzeugen unüblichen flüssigen Karosseriegestaltung. In seiner Eröffnungsrede zu dieser 34. IAA bezeichnete Bundespräsident Theodor Heuß – im scharfen Gegensatz zur Euphorie der 1930er-Jahre – das Automobil als „eine banale Angelegenheit“. Gleichzeitig kritisierte er die veraltete Technik deutscher Produkte. Eine 35. IAA fand noch im September desselben Jahres in Berlin statt. Zu ihr kamen nur etwa 290.000 Besucher. Wegen des erschwerten Zugangs in die Sektorenstadt und weil Berlin für westdeutsche Unternehmen und Besucher nur zeitraubend über das Staatsgebiet der zwei Jahre zuvor gegründeten Deutschen Demokratischen Republik erreicht werden konnte, fanden künftige IAA nunmehr bis in die 1980er-Jahre in Frankfurt am Main statt, und zwar im Zweijahresrhythmus. Zur 36. IAA im Jahr 1953 erschienen 750.000 Besucher. Sie interessierten sich vor allem für bezahlbare Fahrzeuge wie den neuen Messerschmitt Kabinenroller und einen mit Stahlteilen (statt wie bisher Holz) aufgewerteten Lloyd 400. Bei größeren Fahrzeugen wie dem erstmals gezeigten Opel Olympia Rekord ging der Trend zu immer größeren Fensterflächen. Eine weitgehend neue Karosseriebauform boten die erstmals präsentierten Kombiwagen. Im Bereich der Nutzfahrzeuge wurde der neuentwickelte Ford FK 1000 als Konkurrent zum VW Transporter vorgestellt. Auch die 37. IAA im Jahr 1955 bot eine Vielzahl neu entwickelter Modelle, die lange Zeit das Straßenbild der 1950er- und 1960er-Jahre prägten. Hier gehören neben dem Großen DKW 3=6 und der Isabella TS die Kleinwagen Lloyd 600 und Maico MC 500/4. Kurios erschienen ein ausgestellter Dornier Delta, bei dem die Insassen Rücken an Rücken saßen, sowie dreirädrige offene Zweisitzer von Brütsch. Auch auf den weiteren IAA der 1950er-Jahre interessierten sich die Besucher, die sich entsprechend der geringen Kaufkraft (noch) keinen Volkswagen Käfer leisten konnten, vor allem für preiswertere Kleinwagen wie den NSU-Fiat Jagst 600 und den NSU Prinz, die mit ihrem geringen Hubraum auch hinsichtlich der Kfz-Steuer von Vorteil waren. Als kleine Sensation auf der IAA 1957 galt ein Goggomobil mit Panoramascheibe und Zweifarbenlackierung. Eine Attraktion auf der IAA 1959 stellten der erstmals in Deutschland öffentlich vorgestellte Mini (vor allem wegen seiner platzsparenden Bauweise) und der DAF 600 (wegen des einzigartigen Variomatic-Getriebes) dar. Zum ersten Mal waren mit einem Moskwitsch 407 und einem Wolga auch Fahrzeuge aus der Sowjetunion auf einer IAA zu sehen. Blickfang der Messe war der Aufriss eines riesigen Schiffes, in dessen Inneren eine Vielzahl von VW-Käfern transportiert werden. Die 60er- und 70er- Jahre Die 40. IAA im Jahre 1961 erzielte einen Besucherrekord mit 950.000 Besuchern; dieser Rekord wurde erst 1977 übertroffen. Alles, was an technischen Raffinessen im Automobilbau Anfang der 60er Jahre möglich war, enthielt der auf der 41. IAA 1963 ausgestellte Mercedes 600. Bei einem Preis von rund 50.000 Mark und einem jährlichen Durchschnittsentgelt (1963) in Höhe von 7.775 Mark blieb er Repräsentationsfahrzeug nur weniger. 1965 war mit dem Hersteller Honda erstmals ein japanisches Unternehmen auf der IAA vertreten. Bis dahin gab es kaum japanische Fahrzeuge auf dem deutschen Markt. Meistdiskutiertes Fahrzeug auf der IAA 1967 war der NSU Ro 80: Als revolutionär wurden seine strömungsgünstige Keilform und der Zweischeiben-Wankelmotor gewertet. 1969 wurde auf der IAA erstmals öffentlich die erste Generation eines Antiblockiersystems (des US-amerikanischen Unternehmens ITT) präsentiert. Die 45. Ausstellung wurde 1971 aus wirtschaftspolitischen Gründen kurzfristig abgesagt. Dies war die Geburtsstunde der Automechanika; damit gab die Messe Frankfurt den üblicherweise auch auf der IAA vertretenen Kfz-, Ausrüstungs-, Zubehör- und ähnlichen Firmen die Gelegenheit einer entsprechenden Präsentation. Die 1980er Jahre Die 50. IAA fand 1983 unter dem Motto „Computer und Elektronik“ statt. Viele Modelle wiesen erstmals Digitalanzeigen auf. Den ersten sprechenden Bordcomputer auf einer IAA präsentierte der Hersteller British Leyland in einem Austin Maestro. Den Trend zur Elektronik zeigte auch ein auf der IAA 1983 erstmals öffentlich vorgestellter Tankautomat der Firma Kienzle. Im Mittelpunkt der technischen Gespräche auf der 52. IAA 1987 war das Tanklasterunglück von Herborn: Diskutiert wurde, ob die seinerzeit innovative Elektropneumatische Schaltung (EPS) des Unfallwagens für das Unglück mitverantwortlich war. 1989 fand die letzte IAA mit den gemeinsamen Sparten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge in Frankfurt am Main statt und erzielte einen Besucherrekord mit 1.233.100 Messegästen. Wegen der Zunahme der präsentierenden Hersteller teilte man die Fachmesse ab 1989 auf in die IAA Personenkraftfahrzeuge (Frankfurt/Main) und IAA Nutzfahrzeuge (Hannover), die alternierend alle zwei Jahre stattfinden. Die 1990er-Jahre Die 1990er-Jahre läuteten einen Themenwandel in der Präsentation der Automobile ein: Gezeigt wurden zunehmend Modelle unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit, insbesondere hinsichtlich eines günstigen Kraftstoffverbrauchs. Preiswerte Automobile zeigte auf der IAA 1991 auch der erstmals auf dieser Ausstellung vertretene koreanische Hersteller Hyundai. Die erste IAA Nutzfahrzeuge fand 1992 in Hannover statt: Da rund 287.000 Interessierte die Messe besuchten und 1.284 Aussteller aus 29 Ländern ihre Produkte auf einer Fläche von 252.000 m² präsentierten, wertete der Veranstalter die Aufteilung der Messe in IAA Nutzfahrzeuge und IAA Personenfahrzeuge als richtige Entscheidung. Bestätigt wurde dies auf der IAA Nutzfahrzeuge 1996, als 1400 Aussteller aus 45 Staaten vertreten waren. Eine Attraktion auf der IAA 1997 bot der Smart als neu konzipiertes Modell eines Kleinstwagens. Die Markteinführung in Deutschland für Hybridelektrokraftfahrzeuge begann auf der IAA 1999 mit dem erstmals präsentierten Toyota Prius. Die IAA seit 2000 Die IAA PKW bietet seit Ende der 90er-Jahre zunehmend Shows im Hollywood-Stil, bei denen neben Weltpremieren und Konzeptfahrzeugen auch Konzernabende und Messepartys sowie für Besucher attraktive künstlerische Darbietungen im Vordergrund stehen. Die IAA Nutzfahrzeuge hingegen hat sich zu einer Fachausstellung entwickelt, bei der neben Lastkraftwagen und Omnibussen die gesamte Wertkette dieses Bereichs einschließlich Zulieferern, Finanzierern, Mobilitätsmanagement und Logistik abgebildet wird. Zielt die Konzeption der IAA PKW eher auf das breite Publikum und die Medien, verzeichnet die IAA Nutzfahrzeuge einen zunehmenden Anteil an Fachbesuchern. Lag deren Anteil bei der IAA Nutzfahrzeuge 1991 noch bei 66 Prozent, so betrug er 2001 über 90 Prozent. Fachbesucher nutzen diese IAA zur Entscheidungsfindung über Investitionen und zur Anbahnung von Vertragsabschlüssen. Die 58. IAA Nutzfahrzeuge fand – bedingt durch die zeitgleiche Weltausstellung Expo 2000 – ausnahmsweise in Frankfurt/Main statt. 2005 waren erstmals auch chinesische Automarken auf der IAA vertreten. Die 940.000 Besucher kamen aus 99 Ländern. Jeder siebte von ihnen war aus dem Ausland, über 70 % aus Europa. 10 % kamen aus Amerika, mehr als doppelt so viele wie bei der vorangegangenen IAA. Der Anteil der Fachbesucher aus Asien stieg von 9 % auf 15 %. Fast 90 % der Deutschen kannten bei einer Umfrage im Jahr 2005 die IAA als Fachmesse der Automobilindustrie. Es berichteten über 14.000 Journalisten, davon 40 % aus dem Ausland. 2006 war mit der Marke CAMC erstmals ein chinesischer Nutzfahrzeughersteller auf der IAA vertreten. Die IAA Pkw 2007 war mit fast einer Million Gästen eine der meistbesuchten IAA. Wesentliche Themen waren Kraftstoffeffizienz und CO2-Reduzierung. Es waren 88 Weltpremieren (davon 46 von deutschen Herstellern) zu sehen, beispielsweise Hybridfahrzeuge. Die IAA Pkw 2009 stand im Schatten der Weltwirtschaftskrise, und einige namhafte Hersteller sagten die Teilnahme ab. Gleichwohl gab es insgesamt 100 Weltpremieren der Hersteller, darunter 55 aus Deutschland, sowie 87 Weltneuheiten der Zulieferer zu sehen. Ein Schwerpunkt der Messe mit rund 850.000 Besuchern bildete der Klima- und Umweltschutz: Im Mittelpunkt standen vor allen Dingen Autos mit Elektroantrieb. Auf der IAA Nutzfahrzeuge 2010 waren 1.751 Aussteller aus 43 Ländern vertreten. Sie zeigte die Entwicklung von Umwelttechnologien für Nutzfahrzeuge (Brennstoffzellenfahrzeug, Clean-Diesel-LKW, Hybrid-LKW). Die 64. IAA PKW 2011, auf der sich 1.012 Aussteller aus 32 Ländern präsentierten, wurde von 928.100 Gästen besucht. Erstmals war eine Halle der Elektromobilität vorgesehen. Auf der IAA Nutzfahrzeuge 2012 waren 1.904 Aussteller aus 46 Ländern vertreten. Die Messe zeigte u. a. den wachsenden Trend zu alternativen Antrieben, Telematik sowie Aerodynamik bei LKW und Sattelaufliegern. Die 65. IAA Nutzfahrzeuge 2014 war geprägt von der Präsentation der Möglichkeiten der Vernetzung und Automatisierung bei Nutzfahrzeugen wie etwa dem Rangieren von fahrerlosen Lastzügen mittels eines Tablets. Auffallend war die hohe Zahl von Ausstellern aus China, die wie bereits 2012 den größten Anteil bei den ausländischen Herstellern hatten.