Großer Preis der Solitude am 23. Juli 1961.
6. Lauf der Deutschen Formel-Junior-Meisterschaft.
100% Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1961.
Auf Agfa-Lupex-Fotopapier.
Unveröffentlichte Aufnahme aus dem Nachlaß eines oberbayerischen Pressefotografen. Das Foto lag jahrzehntelang unberührt im Speicher.
Die Echtheit aller hier von mit gemachten Angaben garantiere ich!!!
Abgebildet sind von links nach rechts:
Trevor Taylor (links).
Peter Arundell (mitte).
Innes Ireland (rechts).
Größe 90 x 119 mm.
Auf der Rückseite gestempelt: "Gr. Preis der Solitude 23. Juli 1961" und handschriftlich bezeichnet.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Sehr gute Bild-Qualität – extrem selten!!!
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Dezember 1936 in Gleadless nahe Sheffield, Yorkshire; † 27. September 2010) war ein britischer Automobilrennfahrer. Leben Seinen ersten Start bei einem Grand Prix der Automobil-Weltmeisterschaft absolvierte der Eigentümer einer KFZ-Reparaturwerkstatt beim Großen Preis der Niederlande 1961 für Lotus, nachdem er 1958 und 1961 bereits die Britische Formel-3-Meisterschaft erlangte. Seine beste Platzierung war ein zweiter Platz in seinem zweiten Rennen beim Großen Preis der Niederlande 1962. Insgesamt startete Taylor bei 27 Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft und erreichte dabei 8 WM-Punkte. 19 Starts absolvierte er für Lotus. In der Saison 1964 startete er siebenmal für das Team British Racing Partnership; lediglich zwei Rennen (den Großen Preis von Belgien und den Großen Preis der USA) konnte er beenden. Nach einer Pause im Jahr 1965 fuhr er bei seinem letzten Grand Prix, dem Großen Preis von Großbritannien 1966 einen Shannon SH-1 für das Shannon-Team. Im Anschluss setzte er seine Motorsport-Karriere in der Europäischen Formel-5000-Meisterschaft fort. Die Saison 1969 beendete Taylor als Vizemeister. 1970 wurde er Siebter, 1971 Neunter. 1972 beendete er seine aktive Rennfahrerkarriere. Trevor Taylor verstarb am 27. September 2010 nach langer und schwerer Krankheit im Beisein seiner Ehefrau Elizabeth. Statistik Statistik in der Automobilweltmeisterschaft Diese Statistik umfasst alle Teilnahmen des Fahrers an der Automobil-Weltmeisterschaft, die heutzutage als Formel-1-Weltmeisterschaft bezeichnet wird. Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Rennrunden Punkte WM-Pos. 1961 Team Lotus Lotus 18 Climax 1.5 L4 1 − − − − − − NC 1962 Team Lotus Lotus 24 Climax 1.5 V8 5 − 1 − − − 6 10. Lotus 25 4 − − − − − 1963 Team Lotus Lotus 25 Climax 1.5 V8 9 − − − − − 1 17. 1964 British Racing Partnership BRP Mk1 BRM 1.5 V8 2 − − − − − 1 22. BRP Mk2 4 − − − − − Lotus 24 1 − − − − − 1966 Aiden Jones/Paul Emery Shannon SH-1 Climax 3.0 V8 1 − − − − − − NC Gesamt 27 − 1 − − − 8. Der Lotus 20 war ein Formel-Junior-Rennwagen, 1961 gebaut vom britischen Motorsportteam Lotus. Entwicklungsgeschichte Der Lotus 20 wurde 1961 auf der Londoner Racing-Car-Show vorgestellt. Seine von Williams & Pritchard gebaute GFK-Karosserie war schlanker und aerodynamisch günstiger als die seines kantigen Vorgängers, des Lotus 18. Vor allem die Frontpartie konnte schmal gehalten werden, da der Tank hinter dem Fahrersitz eingebaut war. Die Vorderreifen waren schmäler als beim Lotus 18. Der Fahrer saß in einer halb zurückgelehnten Position. Diese Sitzposition entsprach bereits der später üblichen fast liegenden Position des Fahrers im Cockpit. Der Lotus 20 hatte zunächst Alfin-Trommelbremsen an allen vier Rädern, die jedoch im „20 B“ bald durch Girling-Scheibenbremsen vorn und innenliegende Trommelbremsen hinten ersetzt wurden. Der standardmäßige Motor war ein Cosworth-Vierzylinder mit anfangs 997 cm³ Hubraum und 85 PS (63 kW) Leistung, dem kurze Zeit später einer mit 1098 cm³ folgte. Dieser größere Motor leistete mit zwei Weber-DCOE-40-2-Vergasern 100 PS (74 kW) und mehr. Die ersten Lotus 20 hatten ein Vierganggetriebe auf Renault-Dauphine-Basis, danach ein Hewlandgetriebe auf VW-Basis. Die Vorderräder waren an ungleich langen Doppelquerlenkern, die Hinterräder an unteren Querlenkern und doppelten Längsstreben aufgehängt. Der Wagen hatte rundum Schraubenfedern mit innenliegenden Stoßdämpfern. Renngeschichte 1961 siegte Kurt Ahrens sen. auf einem Lotus 20 beim Internationalen Autobahnspinne-Rennen auf der Autobahnspinne Dresden. Der Lotus 20, von dem 118 Exemplare gebaut wurden, war ein höchst erfolgreiches Rennfahrzeug. Viele wurden aufgerüstet und umgebaut. Einige kamen bis Mitte der 1960er Jahre in den Händen von Privatiers sogar in der Formel 1 zum Einsatz. Team Lotus war ein britischer Motorsport-Rennstall und wie Lotus Cars ein Unternehmen der von Colin Chapman gegründeten Lotus Group. Lotus engagierte sich werksseitig in zahlreichen Motorsportserien, darunter der Formel 1, der Formel 2, der Formel Ford, der Formel Junior und in amerikanischen Meisterschaften wie der Indy Car Serie. Daneben lieferte Lotus in vielen Serien Chassis für Kundenteams, die ihrerseits vielfach erfolgreich waren. In der Formel 1 gehört Lotus nach wie vor zu den erfolgreichsten Rennställen. Von 1958 bis 1994 nahm das Team an knapp 500 Großen Preisen teil. Lotus gewann siebenmal die Konstrukteursmeisterschaft und stellte sechs Fahrerweltmeister. Lotus gilt als eines der innovativsten Teams der Formel 1. Eine Reihe von Neuerungen im technischen Bereich sowie im Marketing gehen unmittelbar auf Lotus zurück. Zu ihnen gehören die Monocoque-Karosserie, der Einsatz von Front- und Heckflügeln, der Ground Effect und das Anbringen von Werbeschriften auf Karosserieteilen. Nach dem Tod Chapmans, der den Rennstall stark geprägt hatte, ließen die Leistungen des Teams nach. Mehrere Besitzerwechsel in den 1980er- und 1990er-Jahren konnten den Niedergang nicht aufhalten; 1994 wurde Lotus infolge von Zahlungsunfähigkeit aufgelöst. 2010 bis 2015 war der Name Lotus wieder in der Formel 1 vertreten; die Rennställe, die den traditionsreichen Namen nutzten, hatten allerdings rechtlich und organisatorisch nichts mit Colin Chapmans Team zu tun. Team Lotus in der Formel 1 Die Anfänge 1956 entwickelte Colin Chapman mit dem Type 12 den ersten Monoposto seines Unternehmens. Das mit einem Climax-Motor ausgestattete Auto wurde im folgenden Jahr werksseitig zu einigen britischen Formel-2-Rennen gemeldet, stand dabei aber meist im Schatten der zuverlässigeren Wagen von Cooper. Das beste Ergebnis für Team Lotus war der zweite Platz Cliff Allisons beim International Gold Cup, der am 5. Oktober 1957 in Oulton Park stattfand wurde. Auf Drängen seiner Fahrer entschloss sich Chapman, in der kommenden Saison in die Formel 1 aufzusteigen. Der T12 wurde daraufhin im Herbst 1957 dem Formel-1-Reglement angepasst. 1958 Der erste Weltmeisterschaftslauf, an dem das Team Lotus teilnahm, war der Große Preis von Monaco 1958. Als Piloten gingen Cliff Allison und Graham Hill an den Start. Beide Fahrer hatten bis dahin noch kein Formel-1-Rennen bestritten. Sie qualifizierten sich bei dem Rennen, zu dem nur 16 Fahrer zugelassen waren, für die Startplätze 13 (Allison) und 15. Hill schied nach 69 von 100 Runden infolge einer gebrochenen Halbwelle aus, Allison hingegen beendete das Rennen als Sechster und Letzter mit zehn Runden Rückstand. Knapp einen Monat später, beim Großen Preis von Belgien fuhr Allison auf den vierten Platz und erreichte die ersten Weltmeisterschaftspunkte für das Team Lotus. Im Sommer 1958 ersetzte Lotus den 12 durch den neu entwickelten Lotus 16, der äußerlich an den zeitgenössischen Vanwall erinnerte und in der Presse als „Mini Vanwall“ bezeichnet wurde. Es war wiederum ein Rennwagen mit Frontmotor, das es schwer hatte, mit den Mittelmotormodellen von Cooper mitzuhalten. In der Formel 1 debütierte der Lotus 16 beim Großen Preis von Frankreich 1958 mit Graham Hill am Steuer. Hill fiel im Rennen nach 33 Runden infolge Überhitzung des Motors aus. Das beste Ergebnis 1958 des Lotus war der sechste Rang von Hill beim Großen Preis von Italien in Monza. Am Ende der Saison belegte das Team den sechsten und letzten Platz in der neu eingeführten Weltmeisterschaft für Konstrukteure. 1959 Die anschließende Saison 1959 bestritt Lotus erneut mit dem Frontmotor-Typ 16. Zwar stellte das Unternehmen, dem Trend der Zeit folgend, im Laufe des Jahres seinen ersten Mittelmotor-Rennwagen fertig; das als Lotus 18 bezeichnete Auto wurde allerdings in diesem Jahr noch nicht in der Formel 1 eingesetzt. Die Formel-1-Saison 1959 entwickelte sich für Lotus zum „Desaster“: Die von Graham Hill, Innes Ireland, Pete Lovely und Alan Stacey gefahrenen Werkswagen fielen neunmal nach technischen Defekten aus. Chapmans Ziel, möglichst leichte Autos zu konstruieren, wirkte sich nachteilig auf die Zuverlässigkeit der Wagen aus: Bei einigen Rennen brach die Aufhängung, bei anderen die Kardanwelle oder das Getriebe. Insgesamt kamen die Lotus-Werksfahrer 1959 nur fünfmal ins Ziel. Bestes Ergebnis war der fünfte Platz von Innes Ireland beim Großen Preis von Italien. Lotus beendete die Konstrukteursweltmeisterschaft als Wertungsletzter mit vier Punkten. Erste Siege und zwei Meistertitel 1960 Im Laufe der Automobil-Weltmeisterschaft 1960 entwickelte sich Lotus „von einer Chaostruppe zu einer festen Größe“ in der Formel 1. Diese Entwicklung war im Wesentlichen auf den Lotus 18 zurückzuführen, der 1960 in der Formel 1 debütierte. Das Auto wird heute als Meilenstein der Motorsportgeschichte angesehen: Er war extrem leicht, konzentrierte die Massen in der Mitte des Fahrzeugs und war leicht an verschiedene Motoren anzupassen. Der 18 wurde 1960 sowohl vom Lotus-Werksteam als auch vom Kundenteam Rob Walker Racing eingesetzt, das im Laufe des Jahres bessere Ergebnisse einfuhr als das Werksteam. Das erste Rennen des Lotus 18 war der Große Preis von Argentinien 1960, bei dem der Lotus-Werksfahrer Innes Ireland einige Runden lang führte, bevor er infolge eines technischen Defekts auf den sechsten Rang zurückgeworfen wurde. Drei Monate später gewann Rob Walkers Pilot Stirling Moss den Großen Preis von Monaco im Lotus 18. Es war der erste Formel-1-Sieg für ein Lotus-Auto. Das Werksteam erzielte 1960 hingegen noch keinen Sieg. Es wurde eine Woche nach dem Rennen in Monaco Teil der Tragödie des Großen Preis von Belgien 1960, bei dem zwei Rennfahrer tödlich verunglückten und zwei weitere verletzt wurden. In der 24. Runde durchschlug ein Vogel das Visier des Lotus-Werksfahrers Alan Stacey. Dabei geriet der Wagen von der Strecke und ging in Flammen auf. Das Feuer konnte zwar schnell gelöscht werden, dennoch kam für den jungen Briten jede Hilfe zu spät. Stacey starb wenige Minuten nach Chris Bristow, der in der 22. Runde die Kontrolle über seinen vom Team B.R.P. eingesetzten privaten Cooper verloren hatte und bei dem Zusammenstoß mit der Streckenbegrenzung geköpft wurde. Stirling Moss wurde am Ende der Saison Dritter der Fahrerweltmeisterschaft, allerdings mit nicht einmal halb so vielen Punkten wie Weltmeister Jack Brabham im Werks-Cooper. 1960 war auch das Jahr, in dem Jim Clark durch Lotus in die Formel 1 kam. Er blieb diesem Team bis zu seinem tragischen Unfall 1968 treu und brachte ihm zwei Weltmeisterschaften ein. 1961 1961 brachte dem Werksteam seinen ersten Formel-1-Sieg. Zu Beginn der Saison debütierte der Lotus 21, ein weiterentwickeltes Auto, das einige Merkmale des Lotus 18 mit denen des Formel-Junior-Wagens Lotus 20 verband. Das Werksteam setzte im Laufe der Saison zwei Wagen für Jim Clark und Innes Ireland ein; einmalig wurde ein drittes Auto von Willy Mairesse gefahren. Nach einigen Anlaufschwierigkeiten gewann Ireland den letzten Weltmeisterschaftslauf des Jahres, den Großen Preis der USA, bei dem er mit vier Sekunden Vorsprung vor Dan Gurney im Porsche ins Ziel kam. Zuvor hatte das Werksteam drei Formel-1-Rennen gewonnen, die nicht zur Weltmeisterschaft zählten: den Großen Preis der Solitude und das Flugplatzrennen in Zeltweg (jeweils Ireland) sowie den Grand Prix de Pau (Clark). Rob Walker Racing setzte 1961 erneut Kundenfahrzeuge von Lotus unter Stirling Moss ein. Zumeist handelte es sich um modifizierte Wagen vom Typ 18/21; in den letzten Rennen erhielt das Team auch reine 21-Modelle. Rob Walker Racing war 1961 wiederum das beste Lotus-Team: Moss gewann die Weltmeisterschaftsläufe in Monaco und Deutschland sowie neun nicht zur Weltmeisterschaft zählende Rennen. 1962 1962 war das Lotus-Werksteam erstmals erfolgreicher als die Lotus-Kundenteams. Einer der Gründe für diese Entwicklung war der neu konstruierte Lotus 25, der innovativ war und 1962 dem Werksteam vorbehalten war. Der Lotus 25 wird als ein Rennauto angesehen, das die Formel 1 revolutionierte. Er war das erste Formel-1-Auto, das über ein Monocoque verfügte. Der 25 wurde von einem 1,5 Liter großen Achtzylindermotor von Coventry Climax angetrieben und wurde im Laufe des Jahres „zu dem Auto, das es zu schlagen galt“. Fahrerseitig konzentrierte sich das Werksteam, nachdem Chapman den Vertrag mit Innes Ireland nicht verlängert hatte, auf Jim Clark und Trevor Taylor. Clark erhielt den Lotus 25 für die ersten drei Rennen exklusiv; Taylor musste bis zum Sommer 1962 das Übergangsmodell Lotus 24 einsetzen. Clark gewann im Lotus 25 die Großen Preise von Belgien, Großbritannien und der USA. Bis zum letzten Rennen der Saison in Südafrika hatte Clark die Möglichkeit, die Fahrerweltmeisterschaft für sich zu entscheiden. Im Qualifying fuhr er vor seinem Konkurrenten Graham Hill, der für BRM antrat, auf die Pole-Position und führte später das Rennen mehr als zwei Drittel der Zeit an. Nach 63 von 82 Runden musste Clark allerdings aufgeben: Eine Schraube im Gehäuse des Verteilergetriebes war irrtümlich nicht festgedreht worden. Durch die Erschütterungen beim Rennen löste sich die Schraube, und Clarks Lotus verlor Öl, sodass es schließlich abgestellt werden musste. Die Fahrer- und die Konstrukteursmeisterschaft gingen damit an Graham Hill bzw. BRM; Clark und Lotus wurden jeweils Vizemeister. Mehrere private Teams setzten 1962 Lotus-24-Chassis ein; einige verwendeten wie das Werksteam Climax-Motoren, andere Achtzylindermotoren von BRM. Zu den Lotus-Kunden gehörten Rob Walker Racing, British Racing Partnership und die Scuderia Filipinetti. Bei dem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Natal Grand Prix fuhr der für Rhodesien startende frühere Motorradweltmeister Gary Hocking einen Lotus 24 für das Team von Rob Walker. Hocking erlitt bei voller Fahrt eine Nierenkolik, in deren Folge er die Kontrolle über das Fahrzeug verlor. Der Lotus überschlug sich mehrfach und prallte schließlich an einem Baum. Hocking starb noch an der Unfallstelle. Peter John Arundell (* 8. November 1933 in Ilford, Essex, heute Redbridge, London; † 16. Juni 2009) war ein britischer Automobilrennfahrer. Karriere Arundell startete seine Rennkarriere in der britischen Formel Junior, die er 1962 gewinnen konnte. 1963 fuhr er in der Formel 2 und in der britischen Formel-3-Meisterschaft, in der er im selben Jahr Meister wurde. Danach wechselte er in die Automobil-Weltmeisterschaft und absolvierte insgesamt elf Grand Prix in den Saisons 1964 und 1966 für das Lotus-Team. Seine besten Platzierungen waren zwei dritte Plätze, die er direkt in seinen ersten beiden Rennen 1964 beim Großen Preis von Monaco und dem Großen Preis der Niederlande erreichte. Diese Leistung wurde erst im Jahre 2007 von Lewis Hamilton gebrochen, welcher die ersten neun Grand-Prix-Rennen auf dem Podest beendete. Bis zu seinem letzten Rennen im Rahmen der Automobil-Weltmeisterschaft beim Großen Preis von Mexiko 1966 erhielt Peter Arundell insgesamt zwölf WM-Punkte. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Diese Statistik umfasst alle Teilnahmen des Fahrers an der Automobil-Weltmeisterschaft, die heutzutage als Formel-1-Weltmeisterschaft bezeichnet wird. Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor 1964 Team Lotus Lotus 25 Climax 1.5 V8 1966 Team Lotus Lotus 43 BRM 3.0 H16 Lotus 33 Climax 2.0 V8 BRM 2.0 V8 Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1958 Innes Ireland Lotus Eleven 1959 Cranham Service Station Lotus Eleven Robert McGregor Innes Ireland (* 12. Juni 1930 in Kirkcudbright, Schottland; † 23. Oktober 1993 in Reading, Berkshire) war ein britischer Automobilrennfahrer. Zwischen 1959 und 1966 startete er zu insgesamt 50 Grand-Prix-Rennen in der Formel 1, von denen er eines gewann. Karriere Ireland war der Sohn eines schottischen Tierarztes. Er wurde zwar in Yorkshire geboren, zog aber bereits in seiner Jugend mit der Familie zurück nach Schottland. Seine Ausbildung zum Ingenieur schloss er bei Rolls-Royce ab, für die er zuerst in Glasgow und später in London arbeitete. Anfang der 1950er Jahre diente er im Regiment King’s Own Scottish Borderers am Suezkanal. Innes Ireland und einige Streckenposten schieben den Lotus 25 nach einem Ausritt im Training zum Großen Preis der Niederlande 1965 zurück auf die Fahrbahn Sein Formel-1-Debüt gab er beim Großen Preis der Niederlande in der Saison 1959 mit dem Lotus-Team. Von 1959 bis 1962 startete Ireland in 28 Grand Prix für Lotus. Nachdem er in Monte Carlo im Training einen schweren Unfall hatte und mehrere Wochen pausieren musste, errang er für Lotus beim Großen Preis der USA 1961 seinen ersten Grand-Prix-Sieg, der auch der einzige in seiner Karriere blieb. 1963 bis 1964 fuhr er mit mäßigem Erfolg 14 Rennen für das Team British Racing Partnership (BRP). Seine besten Platzierungen waren zwei vierte Plätze 1963 beim Großen Preis der Niederlande und dem Großen Preis von Italien. In der Saison 1965 startete er in sieben Rennen für das Reg-Parnell-Racing-Team mit einem Lotus-B.R.M., kam aber bei lediglich bei drei Rennen ins Ziel. Seine letzten beiden Formel-1-WM-Rennen absolvierte er mit einem B.R.M. 1966 für das Bernard White-Team. Beide Rennen endeten jedoch vorzeitig mit technischen Defekten. Insgesamt erreichte Innes Ireland 47 WM-Punkte bei 50 Grand-Prix-Rennen. Er gewann einen Grand Prix und fuhr einmal die schnellste Rennrunde (beim Großen Preis von Belgien 1960). Sein letztes offizielles Rennen fuhr er beim Daytona 500 im Jahr 1967. Später arbeitete er als Journalist für das American Road & Track magazine, schrieb seine Autobiographie mit dem Titel All Arms and Elbows und war Präsident des British Racing Drivers’ Club. Persönliches Am 30. Oktober 1954 heiratete Innes Ireland die Lehrerin Norma Thomas, aus dieser Ehe gingen zwei Töchter hervor. 1967 erfolgte die Scheidung. Ebenfalls im Jahre 1967 gab er Edna Humphries das Ja-Wort. Am 11. Juni 1993 heiratete er Jean Mander, geborene Howarth, ein ehemaliges Model. Mander war mit Mike Hawthorn verlobt, als er 1959 ums Leben kam. Ireland hatte einen Sohn, der 1992 starb. Am 23. Oktober 1993 verstarb Innes Ireland an Krebs. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Grand-Prix-Siege 1961 Großer Preis der USA (Watkins Glen) Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor 1959 Team Lotus Lotus 16 Climax 2.5 L4 1960 Team Lotus Lotus 18 Climax 2.5 L4 1961 Team Lotus Lotus 21 Climax 1.5 L4 Lotus 18/21 1962 UDT Laystall Racing Team Lotus 24 Climax 1.5 V8 1963 British Racing Partnership Lotus 24 BRM 1.5 V8 BRP Mk1 1964 British Racing Partnership BRP Mk2 BRM 1.5 V8 1965 Reg Parnell Racing Lotus 25 BRM 1.5 V8 Lotus 33 1966 Bernard White Racing BRM P261 BRM 1.9 V8 Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1958 Team Lotus Engineering Lotus 11 Michael Taylor Ausfall Verteiler 1959 Ecurie Ecosse Jaguar D-Type Masten Gregory Ausfall Motorschaden 1962 UDT Laystall Racing Team Ferrari 250 GTO Masten Gregory Ausfall Batterie 1963 Aston Martin Lagonda Aston Martin DP215 Bruce McLaren Ausfall Kolbenschaden 1964 Maranello Concessionaires Ferrari 250 GTO Tony Maggs Rang 6 1965 Ford Advanced Vehicles Ford GT40 Mk.I John Whitmore Ausfall Zylinder überhitzt 1966 F.R. English Ltd. Ford GT40 Jochen Rindt Ausfall Motorschaden Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Teamkollege Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1962 North American Racing Team Ferrari 250 TRI/61 Stirling Moss John Fulp Fernand Tavano Disqualifiziert 1963 Rosebud Racing Team Ferrari 250 GTO Richie Ginther Rang 6 1966 Peter Sutcliffe Ford GT40 Peter Sutcliffe Ausfall Zylinder überhitzt 1969 Algar Enterprises Inc. Lancia Fulvia Coupé 1,6HF Mike Tillson Howard Hanna Rang 27 Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1957 Lotus Lotus Eleven 1958 Lotus Ecurie Ecosse Lotus Eleven Jaguar D-Type 1959 Ecurie Ecosse Lister Monza Jaguar D-Type Lotus 17 1962 UDT-Laystall BMC NART Abarth Ferrari 250 GT Austin-Healey Sprite Ferrari 250TR Ferrari 250 GTO Fiat-Abarth 1000 1963 Rosebud Racing Team Aston Martin Ferrari 250 GTO Aston Martin DP215 1964 Carroll Shelby International Maranello Concessionaires Shelby Cobra Ferrari 275P Shelby Daytona Ferrari 250 GTO 1965 Maranello Concessionaires Ford John Willment Ferrari 250LM Ford GT40 Shelby Cobra 1966 Drummond Racing Organisation Peter Sutcliffe Fred English Bernard White Ferrari 250LM Ford GT40 1969 Algar Enterprises Inc. Lancia Fulvia Die Formel Junior war eine Rennkategorie für einsitzige, offene Rennwagen. Sie wurde 1957 in Italien als Rennserie für Nachwuchspiloten ins Leben gerufen. Mit einem kleinen und leichten Monoposto sollte sich der Nachwuchs für größere Aufgaben empfehlen können – so die Idee des italienischen Rennfahrers und Journalisten Giovanni Lurani. Lurani prägte das erste Formel-Junior-Reglement maßgeblich mit. Das technische Reglement sah einen Radstand von mindestens zwei Metern und ein Mindestgewicht von 400 kg vor. Der maximal 1100 cm³ große Motor musste aus einem homologierten Tourenwagen stammen. In den Anfangsjahren durfte der Motor aus Kostengründen nur zusammen mit der in diesem Tourenwagen verwendeten Bremsanlage in den Formel Junior übertragen werden. Daher starteten die Teilnehmer in den Anfangsjahren fast ausnahmslos mit kostengünstigen Trommelbremsanlagen. Erst 1961 stellte man die Bremsanlage frei, da die Formel Junior in kurzer Zeit sehr viel schneller geworden waren. Der erste Formel-Junior-Rennwagen von Stanguellini war noch mit einem Frontmotor ausgestattet. Mit den Lotus-Modellen 18 und 20 setzte sich auch in der Formel Junior die Mittelmotorbauweise durch. Dies ließ die Rundenzeiten stark absinken. Die vielen nationalen Meisterschaften, die ab 1959 rund um den Globus durchgeführt wurden, machten den Bau von Formel-Junior-Rennwagen für zahlreiche Firmen zu einem lukrativen Geschäft. Besonders in Italien produzierten neben Stanguellini Kleinbetriebe wie Wainer oder Patriarca Rennwagen für die Formel Junior. Dazu kamen Fahrzeuge von weiteren – meist britischen – Unternehmen wie Gemini, Elva oder Britannia und die Fahrzeuge der großen Rennwagenfirmen wie Brabham, Lola oder Cooper. Ab 1960 gab es auch in Deutschland eine Formel-Junior-Meisterschaft. Wolfgang Graf Berghe von Trips hatte einen Stanguellini gekauft und ein Rennen auf dem Nürburgring initiiert. Bekannte Formel-Junior-Piloten waren Kurt Ahrens und Gerhard Mitter. Zur Saison 1964 wurde der Hubraum auf 1000 cm³ begrenzt und die Klasse in Formel 3 umbenannt. Der Name „Formel Junior“ konnte danach auch ohne ein FIA-Reglement verwendet werden. So gab es beispielsweise in den 1980er Jahren eine Mexikanische Formel Junior. Heute gibt es mit der Lurani-Trophy für historische Formel-Junior-Fahrzeuge eine offizielle Europa-Meisterschaft des Motorsportweltverbands FIA. Nach 1990[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] 1991 griff der ADAC den Namen wieder auf und startete die ADAC Formel Junior Meisterschaft. Diese wurde 1998 als Formel ADAC weiter geführt. 2000 startete unter dem Namen BMW ADAC Formel Junior Cup ein eigener Wettbewerb innerhalb der BMW Formel ADAC Meisterschaft für 16- bis 18-Jährige. Timo Glock und Christian Klien sind zwei der Fahrer, die aus der Serie bekannt wurden. Nachfolgeserien sind die Formel BMW und die ADAC-Formel-Masters. Mit dem Formel Cup Mallorca und der Formel Europe wurden 2007 mit diesen neuzeitlichen Formel-Junior-Fahrzeugen weitere Meisterschaften ausgetragen. Der 11. Solitude Grand Prix (Grand Prix der Einsamkeit) war ein Nicht-Meisterschaftsrennen nach Formel-1-Regeln (zählte nicht zur WM-Wertung), das am 23. Juli 1961 auf dem Solitudering bei Stuttgart ausgetragen wurde. Das Rennen wurde über 25 Runden gefahren und wurde von Innes Ireland in einem Lotus 21 gewonnen. Anmeldeliste No. Driver Entrant Constructor Chassis Engine Model Tyre 1 Innes Ireland Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 2 Jim Clark Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 3 Trevor Taylor Team Lotus Lotus 21 Climax FPF L4 1.5 D 4 Wolfgang von Trips Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 156 Ferrari 178 V6 1.5 D 5 Phil Hill Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 156 Ferrari 178 V6 1.5 D 6 Jack Brabham Cooper Car Company Cooper T53 Climax FPF L4 1.5 D 7 Bruce McLaren Cooper Car Company Cooper T53 Climax FPF L4 1.5 D 8 Mike Spence Emeryson Cars Emeryson 61 Climax FPF L4 1.5 D 9 Jo Bonnier Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 10 Hans Herrmann Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 11 Dan Gurney Porsche Engineering System Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 12 Edgar Barth Porsche KG Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 14 Lucky Casner Camoradi International Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 15 Wolfgang Seidel Scuderia Colonia Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 16 Michael May Scuderia Colonia Lotus 18 Climax FPF L4 1.5 D 17 Stirling Moss UDT Laystall Racing Team Lotus 18/21 Climax FPF L4 1.5 D 18 Maurice Trintignant Scuderia Serenissima Cooper T51 Maserati 6-1500 L4 1.5 D 19 Roberto Bussinello Scuderia Serenissima De Tomaso F1 Alfa Romeo Giulietta L4 1.5 D 20 Peter Monteverdi Privateer MBM FJ Porsche 547/3 F4 1.5 D 21 Carel Godin de Beaufort Ecurie Maarsbergen Porsche 718 Porsche 547/3 F4 1.5 D 22 Olivier Gendebien Ecurie Nationale Belge Emeryson 61 Maserati 6-1500 L4 1.5 D 23 Willy Mairesse Ecurie Nationale Belge Emeryson 61 Maserati 6-1500 L4 1.5 D Startliste: Pos. No. Driver Constructor Time Gap 1 9 Jo Bonnier Porsche 4:01.1 — 2 11 Dan Gurney Porsche 4:01.5 + 0.4 3 7 Bruce McLaren Cooper-Climax 4:01.9 + 0.8 4 1 Innes Ireland Lotus-Climax 4:02.7 + 1.6 5 17 Stirling Moss Lotus-Climax 4:03.7 + 2.6 6 10 Hans Herrmann Porsche 4:03.8 + 2.7 7 2 Jim Clark Lotus-Climax 4:04.2 + 3.1 8 6 Jack Brabham Cooper-Climax 4:04.5 + 3.4 9 3 Trevor Taylor Lotus-Climax 4:05.9 + 4.8 10 12 Edgar Barth Porsche 4:07.3 + 6.2 11 8 Mike Spence Emeryson-Climax 4:10.7 + 9.6 12 16 Michael May Lotus-Climax 4:12.2 + 11.1 13 21 Carel Godin de Beaufort Porsche 4:13.0 + 11.9 14 15 Wolfgang Seidel Lotus-Climax 4:18.1 + 17.0 15 18 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 4:19.3 + 18.2 16 19 Roberto Bussinello De Tomaso-Alfa Romeo 4:29.3 + 28.2 17 20 Piero Monteverdi MBM-Porsche 4:39.1 + 38.0 Rennergebnis Pos No. Driver Constructor Laps Time/Retired Grid 1 1 Innes Ireland Lotus-Climax 25 1:41:04.6 4 2 9 Jo Bonnier Porsche 25 + 0.1 1 3 11 Dan Gurney Porsche 25 + 0.3 2 4 7 Bruce McLaren Cooper-Climax 25 + 17.9 3 5 6 Jack Brabham Cooper-Climax 25 + 47.6 8 6 10 Hans Herrmann Porsche 25 + 1:01.5 6 7 2 Jim Clark Lotus-Climax 25 + 1:27.9 7 8 12 Edgar Barth Porsche 25 + 3:27.3 10 9 3 Trevor Taylor Lotus-Climax 25 + 4:22.0 9 Ret 17 Stirling Moss Lotus-Climax 22 Gearbox 5 Ret 18 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 14 Engine 15 Ret 19 Roberto Bussinello De Tomaso-Alfa Romeo 12 Engine 16 Ret 15 Wolfgang Seidel Lotus-Climax 7 Steering wheel 14 Ret 8 Mike Spence Emeryson-Climax 6 Gearbox 11 Ret 21 Carel Godin de Beaufort Porsche 6 Engine 13 Ret 20 Piero Monteverdi MBM-Porsche 2 Engine 17 Ret 16 Michael May Lotus-Climax 0 Accident 12 DNS 14 Lucky Casner Lotus-Climax Engine in practice - DNS 3 Peter Arundell Lotus-Climax Practice only - WD 4 Wolfgang von Trips Ferrari - WD 5 Phil Hill Ferrari - WD 22 Olivier Gendebien Emeryson-Maserati - WD 23 Willy Mairesse Emeryson-Maserati - Das Solitude-Rennen war eine Motorsportveranstaltung für Motorräder und Automobile, die zwischen 1922 und 1965 in Stuttgart bzw. Leonberg auf unterschiedlichen Streckenführungen der Solitude-Rennstrecke ausgetragen wurde. Geschichte Am 24. Mai 1903 wurde in Stuttgart die Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung (DMV) gegründet, die 1911 in den Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC) umgewandelt wurde. Wenig später wurde vom Fahrrad Club Bad Cannstatt mit einem etwa 4,4 km langen Bergsprint für Motorräder vom Stuttgarter Westbahnhof zum Schloss Solitude die erste Rennveranstaltung an der Solitude durchgeführt. Ab 1907 erfolgte der Start der Bergrennen am Schützenhaus in Heslach. Diese nunmehr knapp 7 km lange Strecke wurde bis 1924 genutzt. Im Jahr 1922 war das Rennen erstmals auch für Sport- und Rennwagen ausgeschrieben. Die ortsansässigen Unternehmen Benz & Cie., DMG und später Mercedes-Benz schickten von Beginn an jährlich ihre Werksteams mit den besten Fahrern und Wagen in die Rennen. Auch BMW wählte die Veranstaltung regelmäßig für den Ersteinsatz der neuen Rennmotorräder. Ab 1925 wurde das Solitude-Rennen vom ADAC Württemberg und dem Stuttgarter Motorradklub erstmals unter dem Namen Rund um die Solitude und auf einer etwa 22,3 km langen Rundstrecke mit Start und Ziel zu Füßen des Schlosses veranstaltet. Dieser Kurs mit einer maximalen Steigung von 15 % und 28 Kurven galt als sehr anspruchsvoll und wurde mit dem der berühmten Targa Florio in Sizilien verglichen. Die Veranstaltung lockte mehr und mehr ausländische Hersteller und Fahrer an und gewann international immer mehr an Bedeutung. Die Zuschauerzahl wuchs jährlich und die Renntage hatten teilweise Volksfestcharakter. Durch den technischen Fortschritt wurden die Rennen von Jahr zu Jahr schneller, was dazu führte, dass ab 1928 die Rennstrecke aus Sicherheitsgründen nicht mehr von Automobilen befahren werden durfte. Somit fanden bis zum Zweiten Weltkrieg nur noch Läufe für Motorräder statt. Im Jahr 1931 wurde die Strecke auf etwa 19,9 km verkürzt. Ab 1935 wurde ein neuer Rundkurs durch das Mahdental befahren, der eine Länge von 11,5 km hatte und später zum klassischen Solitude-Ring der Nachkriegszeit wurde. Start und Ziel dieses Kurses war am Glemseck auf 383 m Höhe. Danach stieg er über die Hederbachskurve bis zum Frauenkreuz steil bis auf 502 m an, um danach gleichmäßig wieder abzufallen. Besondere Merkmale dieser Strecke waren die 2,3 km lange Gerade zwischen Steinbachsee und Schatten, die Schatten-S-Kurven und das 3 km lange Kurvengeschlängel im Mahdental. Insgesamt hatte der anspruchsvolle Kurs 26 Links- und 19 Rechtskurven. Im Jahr 1937 fand das letzte Solitude-Rennen vor dem Krieg statt. Nach elf Jahren Rennpause wurde das erste Nachkriegsrennen 1949 ausgetragen. Es war vorerst nur für Motorräder ausgeschrieben. Unter den zahlreichen Vorkriegs-Stars, die antraten, waren u. a. H. P. Müller, Heiner Fleischmann, Wiggerl Kraus, Wilhelm Herz und Schorsch Meier, der den Halbliterlauf gewann. 1950 wurde erstmals der Große Preis von Deutschland für Motorräder auf der Solitude ausgetragen. Spätestens ab 1952, als der Deutschland-Grand-Prix auf der Solitude erstmals zur Motorrad-Weltmeisterschaft gehörte, lockten die Rennen die gesamte Weltelite des Motorradsports an. Mit Ausnahme von 1958 war die Solitude von 1952 bis 1964 in geraden Jahren Austragungsort der Rennen. In ungeraden Jahren wurde der Grand Prix auf dem Schottenring, dem Hockenheimring bzw. dem Nürburgring ausgetragen. Die Rennen der 1950er-Jahre lockten bis zu einer halben Million Zuschauer an. Ab 1954 wurde auf der Solitude mit der Rallye Solitude eine weitere Rennveranstaltung etabliert, die bald fast ebenso populär war wie die Rundstreckenrennen. Ab 1961 wurde die Rallye mit der Rallye Lyon-Charbonnières kombiniert und damit zu einer europäischen Topveranstaltung. 1967 zählte sie zur Rallye-Europameisterschaft und bekam mehrmals das Prädikat Deutschland-Rallye. 1956 wurden erstmals nach Kriegsende auch wieder Rennen für Automobile ausgetragen. Die Streckenbreite war dafür von 8 auf 12 m erhöht worden, um den Anforderungen der FIA zu entsprechen. Anfang der 1960er-Jahre wurden Formel-Rennwagen immer mehr zur Attraktion. 1960 gewann Wolfgang Graf Berghe von Trips im Ferrari 156 knapp vor Hans Herrmann auf Porsche 718 das Formel-2-Rennen. 1961 kam erstmals die Formel 1 mit vielen Stars auf die Solitude und trug bis 1964 vier nicht zur Weltmeisterschaft zählende Rennen aus. Teilnehmer bzw. Sieger waren u. a. Hans Herrmann, Innes Ireland, Jim Clark, Dan Gurney, John Surtees und Jack Brabham. Besonders das Solitude-Rennen von 1964 ging als äußerst spektakuläre Veranstaltung in die Geschichte ein. Die Motorrad-Läufe wurden in allen sechs WM-Klassen ausgetragen und auch zum Formel-1-Rennen traten zahlreiche Größen an. So gaben sich u. a. John Surtees, Jim Clark, Jack Brabham, Graham Hill, Mike Hailwood, Jim Redman, Phil Read und Giacomo Agostini ein Stelldichein. Die Rundenrekorde wurden bei den Motorrädern reihenweise gebrochen und bei den Rennwagen kam es zu einer kuriosen Regen-Hitzeschlacht. Im Jahr 1965 wurde vor ca. 200.000 Zuschauern das letzte Solitude-Rennen ausgetragen. Der Kurs galt mittlerweile mit seinen scharfen Kurven, der Nähe zu den Zuschauern und die fehlenden Auslaufzonen als zu gefährlich. Seit 1999 finden unter dem Namen Solitude Revival Oldtimerrennen statt. Tödliche Unfälle Insgesamt gab es in der Geschichte des Solitude-Rennens 16 belegte tödlich Verunglückte – zwei Automobil- und 14 Motorradrennfahrer kamen ums Leben. Erstes Todesopfer war ein nicht namentlich bekannter Bamberger Rennfahrer beim Automobilrennen 1923. Die Motorradläufe 1931 und 1936 forderten jeweils drei Todesopfer. Im Jahr 1954 verunglückte der TT-Sieger Dennis Lashmar im 500-cm³-Rennen tödlich. Bei den Motorrad-WM-Läufen ab 1958 kamen u. a. die prominenten Fahrer Bob Brown aus Australien (1960) und der Deutsche Karl Recktenwald (1964) ums Leben, was letztendlich zur Beendigung der Rennaktivitäten an der Solitude beitrug. Die Solitude-Rennstrecke ist eine Motorsport-Rennstrecke westlich von Stuttgart auf Leonberger, Gerlinger und Stuttgarter Gemarkung. Sie ist benannt nach dem Schloss Solitude und war Austragungsort des Solitude-Rennens für Motorräder und Automobile. Seit 2005 finden auf der Strecke 1/8 Meile Sprints im Rahmen des Glemseck 101 sowie seit 2008 das Solitude Revival statt. Streckenführungen Die traditionelle, für Motorradrennen genutzte Strecke liegt oberhalb des Stuttgarter Stadtteils Bergheim, jedoch nicht im Zentrum der wichtigsten 11,3 km langen Variante der ehemaligen Rennstrecke. Diese führt vom Start-und-Ziel-Haus beim heutigen ADAC-Übungsplatz, am Seehaus und dann am Glemseck bei Leonberg vorbei hinauf zum Frauenkreuz, von dort in Richtung Katzenbacher Hof mit dem Steinbachsee, vorbei am Stuttgarter Stadtteil Büsnau zum Schattengrund und durch das Mahdental zurück zu Start und Ziel vor Glemseck. Der Abschnitt vom Schattengrund bis Glemseck verläuft im Tal der Glems. Ab 1903: Erste Bergrennen-Rennstrecke vom Stuttgarter Westbahnhof hinauf zum Schloss Solitude. Ab 1906: Start vom Westbahnhof nach Heslach verlegt. Ab 1925: Rundkurs mit einer Länge von 22,3 km, Start und Ziel am Schloss. Fahrtrichtung: gegen den Uhrzeigersinn. Ab 1931: Rundkurs wurde verkürzt mit der Straße durch das Mahdental. Start und Ziel wurde nach Westen verlegt. Fahrtrichtung: im Uhrzeigersinn. Ab 1935: Endgültiger Rundkurs: Die 1931 eingeführte Strecke durch das Mahdental und der 1931 ausgelassene Streckenteil bilden den bis 1965 verwendeten 11,4-km-Kurs. Fahrtrichtung: gegen den Uhrzeigersinn. 2003: 100-Jahr-Feier auf 4 km kurzer Streckenführung um das Schloss herum, aber trotzdem auf historischen Streckenteilen (1925–1935). Start und Ziel wieder am Schloss. Fahrtrichtung im Uhrzeigersinn. Nur die Abkürzung über die Wildpark-Schnellstraße und deren Zufahrtsrampe ist neu. 2011: Auf das Wirken der Initiativen Solitude-Revival und Retro Classic Culture hin wurden im Rahmen des Automobilsommers 2011 in Baden-Württemberg zum 125. „Geburtstag“ des Benz-Patent-Motorwagens die Straßen, die zur zuletzt befahrenen Variante gehören, für ein Wochenende gesperrt. Zahlreiche Besucher konnten historischen Renn- und Sportwagen aus verschiedenen Epochen bei der Befahrung der Rennstrecke zusehen. Veranstaltungen Solitude Revival: Seit 2008 findet normalerweise alle zwei Jahre das Solitude Revival statt. Die Großveranstaltung für historische Rennfahrzeuge findet auf einem Teil des Solituderings statt. Das letzte Rennen fand 2019 statt, die 2021er Ausgabe wurde aufgrund der Corona-Pandemie abgesagt. Glemseck 101: Jedes Jahr am ersten September-Wochenende findet das Glemseck 101, eine der größten Motorradveranstaltungen Europas beim Hotel Glemseck statt. SOLITUDE-RENNEN - GROSSER PREIS DER SOLITUDE 6.LAUF DEUTSCHE FORMEL-JUNIOR-MEISTERSCHAFT Pl. Nr. Nation Fahrer Bewerber Fahrzeug / Motor Rd. Zeit ERGEBNIS RENNEN 1. 31 GBR Trevor Taylor Team Lotus Ltd. Lotus 20 Ford 12 52:12.1 2. 32 GBR Peter Arundell Team Lotus Ltd. Lotus 20 Ford 12 52:12.2 3. 42 RSA Tony Maggs Tyrrell Racing Organisation Cooper T56 BMC 12 52:18.8 4. 33 GBR Mike McKee Team Lotus Ltd. Lotus 20 Ford 12 54:54.7 5. 34 GER Gerhard Mitter Autohaus Mitter Lotus 18/FJ-737 DKW 12 54:56.6 6. 52 GBR Dennis Taylor Dennis Taylor Lola Mk3/BRJ36 Ford 12 55:44.9 7. 54 GER Kurt Ahrens jun. Kurt Ahrens jun. Cooper T56/FJ-14-61 Ford 12 55:58.6 8. 64 SWE Yngve Rosqvist Lotus-Racing-Team Lotus 18 Ford 12 56:13.2 9. 53 USA Charlemagne Tower Charlemagne Tower Lotus 20 Ford 11 52:23.2 10. 57 NED Willy Vroomen Willy Vroomen Lova DKW 11 55:50.9 11. 59 GDR Willy Lehmann Willy Lehmann Scampolo 502/9 Wartburg 11 56:32.7 12. 65 GER Kurt Kuhnke Kurt Kuhnke Cooper T42 DKW 10 52:51.0 13. 60 GER Philipp Meub Philipp Meub Meub-Spezial DKW 10 55:44.2 14. 48 DEN Gunnar Henriksen Gunnar Henriksen Lotus 18 Ford 9 52:52.3 Nicht klassiert 38 AUS Steve Ouvaroff Competition Cars of Australia Ausper T3/FJ-MKIII-03 Ford 9 63 GER Karl Starke Karl Starke Auto-Union-Bode DKW 7 46 GER Kurt Ahrens sen. Kurt Ahrens sen. Cooper T56/FJ-3-61 Ford 5 62 GDR Heinz Melkus Heinz Melkus Melkus 61 Wartburg 5 55 GBR Mike Anthony The Chequered Flag Gemini 3A Ford 5 39 DEN Frits Möller Scuderia Daffy Elva 100 DKW 4 36 FRA Ralph Buschhaus de Laforest Ralph Buschhaus de Laforest Osca Maserati 4 50 GER Werner Lindermann Werner Lindermann Elva 100 BMC 3 44 AUT Curt Bardi-Barry Ecury Vienne Cooper T56/FJ-6-61 Ford 3 61 GER Herbert Ott Herbert Ott BRW DKW 3 41 RHO John Love Tyrrell Racing Organisation Cooper T56 BMC 3 35 GER "Franz Müller" Autohaus Mitter TCA 60/002 DKW 2 56 SUI Karl Foitek Karl Foitek Lotus 20 Ford 2 45 FIN Rauno Aaltonen Rauno Aaltonen Elva 100 BMC 2 49 GDR Willy Krenkel Willy Krenkel Eigenbau Wartburg 1 66 GER Hans-August Stausberg Hans-August Stausberg TCA 61/004 DKW 0 43 AUT Walter Svitil Ecury Vienne PM-Poggi Fiat 0 Schnellste Runde Gesamtschnitt: 157.471 km/h 160.866 km/h 32 GBR Peter Arundell Team Lotus Ltd. Lotus 20 Ford 4:15.5 23.07.1961 - Solitude Stand: 27.08.2021